Навчання на iPad, приховані дані та проблеми сертифікації. Що не так з Boeing 737 MAX: нові подробиці

Напередодні американське видання The Seattle Times повідомило про значні дефекти нової системи контролю за польотами (MCAS), яка застосовується на літаках сімейства Boeing 737 MAX.

Як стверджується, авіабудівна компанія могла приховати важливі деталі, пов’язані з недоліками вказаної системи.

Цієї інформації, як наголошують журналісти, не було у довідниках Boeing, і пілоти могли попросту не знати як поводити себе в екстремальних умовах.

Більше того, замість проходження тривалих льотних курсів на спеціальних тренажерах, пілоти вчилися управляти новими літаками за допомогою планшетів i.

Службова халатність чи непередбачуваний збій, що саме стало причиною трагедії, яка забрала життя 346 осіб? Остаточні висновки можна буде робити тільки після оприлюднення даних офіційного розслідування.

Попередній звіт щодо авіакатастрофи обіцяють оприлюднити вже за "30 днів".

Поки "Економічна правда" пропонує ознайомитися з новими деталями довкола американського авіаційного гіганта, які опублікували журналісти The Seattle Times.

Система дала збій.

Ще після першої катастрофи в мережі з'явилися повідомлення про нову автоматичну систему, про яку пілоти начебто не мали достатньої інформації.

Йдеться про програму, яка допомагала пілотам "вирівнювати" літак, коректуючи його положення в повітрі.

Ця система називається "Збільшення характеристик системи маневрування" - Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

Впровадження такої системи, за даними ВВС, було необхідним через особливості конструкції нової моделі Boeing.

Boeing 737 MAX 8 і 9 на різних стадіях завершення, припарковані поруч із заводом 737 в Рентоні.

Майк Сігел/The Seattle Times.

737 Max отримав нові двигуни трохи більшого діаметру та потужності, ніж попередня модель 737-800 NG.

Їх довелося винести вперед і трохи підняти, що змінило поведінку літака в повітрі - він почав трохи "задирати носа".

"Таку поведінку літака в повітрі треба було якось виправляти, тому що це могло привести до втрати швидкості, а це загрожує звалюванням", - пише видання.

Тому на нових Boeing і з'явилася система MCAS.

Вона спрацьовувала, коли був відключений автопілот, коли були прибрані закрилки і передкрилки і, головне, коли збільшувався кут атаки (кут між крилом і потоком повітря) - це один з найбільш важливих без пекових показників для авіалайнерів.

Кожного разу, коли при ручному управлінні кут атаки зростав вище певного, спрацьовувала система, яка відхиляла кермо висоти, направляючи ніс літака трохи вниз.

Уже після першої катастрофи в мережі з'явилися чутки про те, що ця система нібито могла неправильно спрацювати через несправний датчик, який передав їй невірну інформацію про кут атаки.

Без тренінгів та інформації.

Оскільки MCAS повинна була спрацьовувати лише в екстремальних обставинах, що знаходяться поза межами нормального польоту, Boeing вирішив, що пілоти 737-го МАХа не потребують додаткової підготовки і їм навіть не треба про це знати.

Відповідна інформація не згадувалася в посібниках пілотів, пише The Seattle Times.

Денніс Таєр, представник профспілки пілотів American Airlines, заявив, що його тренування перед переходом від моделі 737 Next Generation до 737 МАХ тривало трохи більше однієї години.

При цьому він навчався управляти новим літаком за допомогою додатку на планшеті i.

Pad, без спеціального тренажеру.

Після катастрофи представники профспілок розкритикували Boeing за те, що інформації про MCAS та його можливу несправність не було у довідниках 737 MAX.

Інженер з техніки безпеки FAA сказав, що відсутність попередньої інформації може мати вирішальне значення в катастрофі Lion Air, під час якої загинули 189 осіб.

Видання відзначає, що Boeing вже заявила про плани оновити вимоги до підготовки пілотів та посібників для льотного екіпажу, включивши до них дані щодо MCAS.

Федеральне управління цивільної авіації США (FAA) повідомило, що не пізніше квітня програмне забезпечення компанії Boeing буде закріплено у директиві щодо льотної придатності.

"Зіткнувшись з судовими позовами, які будуть ініційовані сім'ями загиблих, Boeing повинен пояснити, чому вказані ініціативи не були частиною оригінальної системи.

При цьому FAA доведеться добре попрацювати, щоб довести, що їхня сертифікаційна система є безпечною", - пише видання.

Делеговані повноваження.

Згаданій системі журналісти Seattle Times присвятили окремий розділ свого матеріалу.

Як виявилося, представники Федерального управління цивільної авіації через брак фінансування протягом багатьох років делегували Boeing все більш широкі повноваження з сертифікації власних літаків.

На початкових етапах сертифікації 737 МАХ команда інженерів з безпеки польотів FAA розділила повноваження на дві частини: технічні оцінки віддали Boeing, а більш важливі аспекти залишилися під наглядом Авіаційної адміністрації.

Але декілька технічних експертів FAA розповіли, що під час сертифікації нової моделі літака їх просили прискорити процес.

"Розробка МАХ відставала на дев’ять місяців від головного конкурента – Airbus A320neo.

Час був дуже важливим для Boeing", - пише видання.

Колишній інженер з питань безпеки FAA, який безпосередньо брав участь в сертифікації МАХ, заявив, що "на півшляху (в процесі сертифікації – ЕП) керівництво попросило нас розглянути можливість делегувати більше повноважень виробнику.

Менеджмент думав, що забагато процесів було покладено на FAA".

"Був постійний тиск з метою переглянути наші першочергові рішення", - сказав колишній інженер.

"І навіть після того, як ми віддали ще частину повноважень, керівництво розглядало можливість подальшої передачі повноважень компанії Boeing".

Як наголошується, навіть робота, яка вже булла виконана, така як розгляд технічної документації Boeing, іноді могла "урізатися".

"Не було повної і правильної перевірки документів.

Огляд був терміново відправлений, щоб досягнути певних дат сертифікації", - пояснює інженер.

Коли у технічного персоналу FAA було замало часу для завершення перевірки, пише видання, менеджери могли самі підписати документи, або передати їх на перевірку Boeing.

Читайте також.

.

Круте піке: чи злетить Boeing 737 і що треба знати пасажирам.

Зліт чи посадка? Що відбувається з регіональними аеропортами.

"При цьому саме керівництво FAA, а не технічні експерти агентства мають кінцеве право делегувати повноваження", - підсумував інженер.

Що показали "чорні скриньки".

Дані з "чорних скриньок" літака Boeing 737 MAX 8 , який 10 березня впав в Ефіопії, та аналогічного лайнера, який розбився в жовтні 2018 року в Індонезії, вказують на "схожі риси" цих двох авіакатастроф, пише Deutsche Welle.

"Між рейсом 302 авіакомпанії Ethiopian Airlines та рейсом 610 індонезійської авіакомпанії Lion Air помічено чіткі схожі риси, які стануть предметом подальшого вивчення під час розслідування", - заявила 17 березня міністерка транспорту Ефіопії Дагмавіт Могес.

За її словами, попередній звіт щодо авіакатастрофи літака Ethiopian Airlines буде оприлюднено за "30 днів".

Могес також повідомила, що американські та ефіопські експерти отримали з "чорних скриньок" всю потрібну їм інформацію та підтвердили її достовірність.

В будь-якому випадку до завершення розслідування та офіційного оголошення результатів робити остаточні висновки зарано.

Але окремі помилки та недоліки, які могли коштувати сотні життів, стають відомими вже зараз.