Big Test вживаного Volkswagen Jetta: американська мрія

Volkswagen Golf – один з найпопулярніших автомобілів в світі.

Jetta можна вважати "Гольфом" в кузові седан, хоча у них немає жодної спільної кузовної панелі.

Наш піддослідний автомобіль був куплений на аукціоні в Америці, а виготовлений взагалі в Мексиці.

Буенос Діас, аміго!.

Кузов у Volkswagen Jetta 6 непогано чинить опір корозії.

Але купуючи Volkswagen Jetta 6 потрібно розуміти, що це всього лише "биток" з США, з усіма наслідками, що випливають звідси.

Моторна лінійка досить широка: бензинові мотори об'ємом від 1,2 до 2,5 л, дизелі 1,6 і 2,0 л.

Цікаво, що в Америці є навіть "Джетта" з мотором від Golf GTi на 220 сил, який називається GLI.

Також випускали гібрид 1.4 TSI (150 к.

с.) з 20-кіловатним електромотором (27 к.

с.) сумарною потужністю 170 сил.

Незважаючи на дуже широку лінійку моторів, всі "Джетти" були виключно передньоприводними.

Найбільш безпроблемними коробками вважаються механіка на 5 і 6 передач та автомат на 6 швидкостей, який йшов на американський ринок.

Машини з так званою "сухою" 7-ступеневою DSG (DQ200) краще обходити десятою дорогою.

Volkswagen багато років намагається "довести до розуму" цю конструкцію, але, по-перше, це дуже слабо виходить, а по-друге, розплачуються за це споживачі.

Термін служби "сухої" 7-ступеневої DSG - 50-100 тис км.

"Мокрі" 6-ступеневі DSG трохи кращі - проблеми з ними виникають до 100-150 тис км.

Але до надійності звичайної механіки і класичного автомата їм ще дуже далеко.

Найнадійнішими моторами вважаються старі атмосферні 4-циліндрові 2.0 MPI і п'ятициліндрові 2.5 MPI.

Вони мають досить просту конструкцію, давно вилікувані "дитячі хвороби", досить гідний моторесурс (400-500 тис км) і відмінно підходять для переобладнання під ГБО.

Єдиним недоліком згаданих атмосферних моторів можна назвати підвищену витрату оливи.

Багато власників з цим давно змирились і доливають його в процесі експлуатації.

З бензиновими турбомоторами ситуація складніша.

Практично у всіх ресурс турбіни ледве сягає 200-250 тис км.

У найбільш "затиснутих" версій (1,4 на 150 к.

с.) іноді прогорають поршні.

Природно, ГБО на турбомотор ставиться, але з деякими "АЛЕ".

По-перше, газові установки значно дорожчі, по-друге, економлять вони набагато менше коштів (разом із газом йде впорскування бензину.

У результаті економія не настільки значна, як при використанні звичайного ГБО на атмосферному моторі).

Дизельні мотори люблять за тяговитість і економічність.

Ненавидять за те, що часто забивається клапан рециркуляції відпрацьованих газів, фільтр сажі, амортизаційний двомасових маховик (у версій з МКПП) і за перебірливість до якості палива.

Але ресурс у дизелів непоганий - мотори без проблем "бігають" по 350-500 тис км.

Раніше цього терміну вимагають втручання лише в турбонагнітач і паливну апаратуру.

Уникати варто тільки 1.4 TSI на 150 або 160 сил, в яких скомбінована і турбіна, і компресор.

У мотора прогорають поршні, – видно, що ступінь форсування йому не сподобалався.

На слабших версіях двигуна 1.4 на 122 сили іноді розтягувалася ланцюг ГРМ.

Але ланцюг після 200 тисяч розтягується майже у всіх моторах з таким приводом ГРМ.

А ще мотори TSI з ланцюговим приводом бояться парковки на передачу під гірку.

Через відсутність тиску натяжітель слабшає і ланцюг може провернутися, спровокувавши зустріч клапанів з поршнями.

В цілому до 2010 року конструкція поршневої групи відрізнялася невдалими маслознімними кільцями, а до 2012 поршневі кільця також були тонкими і швидко зношувалися.

І тільки під кінець випуску серії з'явилися мотори, які практично не схильні до залягання кілець і цілої низки супутніх проблем.

Тоді ж стали ставити комплекти вентиляції картера на трохи вищий робочий тиск.

З'ясувалося, що ефективність масловіддільника сильно залежить від розрідження, і що у наддувного мотора розрідження виявилося вище планованого.

Це, в свою чергу, призводило до підвищеного чаду масла через вентиляцію картера.

Щодо електричної частини, то назвати Volkswagen Jetta 6 надійним автомобілем можна досить умовно.

Проблеми, характерні для переважної більшості автомобілів групи VAG, її не обійшли стороною.

Тішить, що "дріт" для самостійної діагностики можна купити за 40-50 доларів.

Прилад з назвою VAG COM і його російськомовна версія "Вася Діагност", підключається до будь-якого ноутбука і самостійна діагностика, підключення або відключення дотяжки вікон, затримки відключення фар та інші операції виконуються дуже легко.

"Джетту" у нас люблять ще й за міцну ходову, незважаючи на "вилітаючі" на 50-80 тисяч передні стійки і втулки стабілізаторів.

Задні втулки стабілізаторів виходжують тих же 80 тисяч, кульові опори служать до 200 тисяч.

Задня підвіска служить довше і ревізія потрібна на 100-150 тисяч.

Міняти доведеться відбійники задніх амортизаторів, стійки і втулки стабілізатора і сайлентблоки задніх важелів.

Підшипники маточин служать довго, але змінюються разом з маточинами.

Наконечники рульових тяг ходять до 150 тисяч км.

Якщо про покупців нових "Джетт" можна було сказати, що у них не вистачило грошей на "Пассат", на вторинному ринку це не так.

За ціною від 8 до 18 тисяч доларів пропозицій дуже багато і вибрати є з чого.

При цьому "Пассат" B7 знаходиться в цій же ціновій категорії, тому вибір між цими авто – швидше справа смаку.