Сшить Украину: как по-новому будут в стране строить и ремонтировать дороги

За много лет мы привыкли, что весной вместе со снегом «тает» и дорожное покрытие, на котором начинают проводить так называемые ямочные ремонты, которые помогут дорогам продержаться до следующей весны.

В этом году все по-другому: и снега на дорогах нет, и ремонтировать магистрали собираются иначе.

Что и как изменится на нашем дорожном полотне?.

Дворец с видом на яму.

Президент Владимир Зеленский заявил, что в Украине в корне изменится ситуация в дорожной отрасли.

И теперь капремонт и строительство автомагистралей будут составлять 80%, уменьшив долю ямочных ремонтов.

«Долгие годы в нашей стране существовал так называемый успешный стартап, благодаря которому некоторые чиновники построили себе не одно имение.

Этот стартап называется «ямочный ремонт».

Он должен уйти в прошлое.

Мы говорим о строительстве и капитальном ремонте дорог.

В общем объеме работ они должны составлять не менее 80%», - сообщил глава государства.

Президент также призвал Укравтодор и Антимонопольный комитет бороться с блокировкой ремонта дорог из-за жалоб в АМКУ так называемых «тендерных троллей».

Он даже призвал Антимонопольный комитет разработать программу для борьбы с таким явлением.

Оно известно у нас уже несколько лет, и заключается в том, что некоторые компании пытаются «подмять» под себя максимум работ по дорожному строительству, для этого они готовы пойти буквально на все.

Если им не удается стать победителями конкурсов, то они всячески пытаются помешать выигравшим соперникам, чтобы блокировать дорожные работы.

Сами же, если выигрывают, работы выполняют некачественно.

В итоге, толку от ремонта мало, и вскоре его надо повторять.

О том, какова доля коррупционной составляющей в ремонтах наших дорог, особенно при ямочных ремонтах, есть разные мнения.

Одни предполагают, что коррупция на 10-15 % разъедает наши дороги.

Другие же называют гораздо большие проценты.

«Думаю, что это 65-75% от суммы.

Если бы все выделенные из бюджета деньги у нас и правда шли на строительство дорог, мы уже четыре раза переложили бы дороги по всей стране, - говорит экономический эксперт, руководитель Украинского аналитического центра Александр Охрименко.

- Если сравнить наши дороги и белорусские (не говорю уже о немецких), то просто «глаза режет».

Но стоимость строительства автомагистралей у нас может быть даже дороже, чем в Германии.

Все дело в коррупции и в «монополии» определенного количества фирм на ремонты дорог, несмотря на то, что и тендеры проводятся.

Коррупция и некачественные работы заложены в системе, так что надо менять систему, подходы.

Ведь те участки, которые строят иностранные подрядчики – турки, словаки, а сейчас и китайцы у нас работают, они сделаны совершенно по-другому, чем когда дорожными работами занимаются наши люди».

Стартуем в марте.

Чтобы решить, что и как нужно изменить, дабы дороги стали качественными и безопасными, на прошлой неделе состоялась стратегическая встреча, на которой присутствовало руководство страны, представители «Укравтодора», бизнеса и общественности.

«С 1 марта 2020-го мы начинаем мощный проект «Большое строительство», - заявил президент.

- Мы хотим качественно соединить все уголки нашей страны: восток, запад, север, юг.

Очень хочется, чтобы мы могли путешествовать по украинским дорогам комфортно и безопасно.

Нам нужно разрушить миф о том, что Украина и хорошие дороги - это несовместимые вещи».

Решено, что в 2020 году дорожное строительство становится государственным приоритетом.

«У нас есть четкое понимание, что финансирование дорожных работ является именно инвестиционным проектом, который открывает новые возможности - как для международных инвесторов и подрядчиков, так и для украинских.

Ведь хорошие дороги - это уверенное будущее, вклад в развитие регионов и фундамент для комфортной жизни в нашем государстве», - отметил премьер-министр Украины Алексей Гончарук.

Амбициозная цель в этом году - обновление более 4 тыс.

км дорог государственного значения.

И уже через месяц стартует строительство более чем 60% запланированных маршрутов, а в период с мая по ноябрь текущего года запланирована действительно историческая интенсивность дорожных работ.

«Наши действия довольно просты: подтверждение финансирования, объявление тендеров, авансовые платежи подрядчикам - и начало работ.

Сейчас мы устраняем излишний бюрократизм в ценообразовании, привлекаем к работе международных экспертов по оценке качества и согласовываем политику с Антимонопольным комитетом.

Мы не имеем права потерять этот год из-за определенных процедурных нюансов», - отметил глава «Укравтодора» Александр Кубраков.

По его словам, старт крупного строительства запланирован на 1 марта 2020 года.

На первом этапе начнется внедрение тех проектов, которые уже находятся в переходном состоянии, по которым уже прошли тендеры или которые определены в рамках сотрудничества с МФО.

С 1 апреля по 1 мая стартуют проекты, которые сейчас находятся на этапе тендерного отбора, в процессе проектирования или проходят государственную экспертизу.

В итоге, в течение трех месяцев должны стартовать все основные дорожные стройки года.

Интенсивное строительство и ремонт дорог государственного и местного значения в Украине продлится до ноября.

Как «убивают» магистрали.

Для того, чтобы привести в порядок все наши дороги, понадобиться, по разным оценкам, от 1 до 5 триллионов грн и примерно от 5 до 10 лет работы.

Как сказал руководитель сектора «Транспорт и инфраструктура» Офиса эффективного регулирования (BRDO) Владислава Притоманов во время круглого стола «Строительство и ремонт автомобильных дорог: как решить извечную украинскую проблему?», в Украине около 90% дорог - в изношенном состоянии, они требуют немедленного ремонта или замены.

Главными причинными такой ситуации называют недофинансирование, ненадлежащую эксплуатацию дорог, неэффективность контроля использования средств, коррупцию и низкую конкуренцию на рынке дорожного строительства.

По словам В.

Притоманова, более 50% рынка занимают всего пять подрядчиков.

И только один из них - иностранный.

При этом, в тендерах на строительство или ремонт дорог в большинстве областей обычно участвуют всего два-три предприятия.

В большинстве областей в тендерах принимают участие не более двух-трех компаний, а в Ивано-Франковской области, например, более 80% рынка охватывает лишь одна компания.

И реальной конкуренции просто нет.

Но одно дело построить, и совсем другое – сохранить построенное.

«Даже новые построенные дороги разрушаются перегруженным транспортом.

Их приходится восстанавливать досрочно, вновь тратить немалые бюджетные средства.

И так - по замкнутому кругу, - говорит министр инфраструктуры Владислав Криклий.

- А что еще страшнее - на дорогах продолжают ежедневно гибнуть люди.

Мы теряем государственные средства, ВВП и, самое главное, - жизни.

Так больше не должно быть.

Есть твердая воля и поддержка президента, правительства и Верховной Рады для того, чтобы так больше не было.

Мы хотим соединить Украину качественными и безопасными дорогами.

Рекордное финансирование дорожного строительства в 2020 году позволит восстановить рекордное количество километров.

Однако мы должны не только строить и ремонтировать, но и защищать дороги.

Тогда средства налогоплательщиков мы будем тратить на создание новой инфраструктуры, а не на бесконечное латание старой.

Поэтому начинаем разгрузку дорог.

Для этого в 2020 году планируем раскрыть потенциал речных перевозок и максимально разгрузить автомагистрали».

По словам министра, 1 млн тонн грузов, перевозимых по реке, уменьшает расходы на ремонт дорог на 1 млрд гривен в течение четырех лет.

В 2019-м речные перевозки выросли на 20%.

Это значит, что почти на 2 млн тонн больше было перевезено грузов, чем в предыдущем году.

Следовательно, 2 млрд мы сэкономили.

В этом году еще больше хотят увеличить показатели речных перевозок.

Для этого необходим ремонт шлюзов Днепровского каскада - это позволит переориентировать на реку дополнительных 3 млн тонн экспортных грузов.

В этом году запланирована модернизация инфраструктуры припортовых железнодорожных станций, что позволит перевозить по железной дороге на 46 млн тонн больше экспортных грузов.

А значит, это еще минус 46 млн тонн на дорогах.

«Надежным предохранителем от разрушения дорожной инфраструктуры перегруженным автотранспортом станет введение в действие габаритно-весового контроля, - считает чиновник.

- Автоматический ГВК в 2020 году перейдет к полноценному функционированию.

Первые шесть комплексов уже работают в тестовом режиме.

В этом году проводим сертификацию пилотных WiM-комплексов.

25 из них будут установлены на дорогах государственного значения, в основном, на мостах через Днепр и у портов.

Планируем тестирования работы Центра обработки данных и введение обмена информацией Укртрансбезпеки с МВД».

Еще одним принципиально важным моментом он считает «перезагрузку» предприятия «Укртрансбезпека», что подразумевает обновление штата инспекторов, видеофиксацию их действий и привлечение к мониторингу перевозки грузов представителей местных властей и общественности.

Что касается безопасности, то на строительство соответствующей инфраструктуры в этом году предусмотрено 1,5 млрд грн расходов из Дорожного фонда.

Это - не просто строительство, а новые современные решения.

Например, скоро у нас появятся зигзагообразные пешеходные переходы, а со временем будут и поднимающиеся.

Стратегическая задача – уменьшить аварийность на дорогах на 30%.

Напомним, в 2019 году на дорогах нашей страны произошло 160 тыс.

дорожно-транспортных происшествий, которые унесли жизни почти 4 тыс.

человек, а 32 тыс.

человек травмированы.

Большая стройка.

Китайский синдром.

На строительстве окружной дороги в Житомире работает около 40 граждан Китая.

Большинство из них недавно съездили на родину – на празднование китайского Нового года.

А поскольку там свирепствует коронавирус COVID-19, то по приезду в Житомир их решили временно изолировать.

В течение двух недель за ними будут наблюдать медики.

Это решение принято на заседании Житомирской обладминистрации.

Что показала проверка?.

В прошлом году Счетная палата провела аудит эффективности использования в 2018 году на местах субвенций из госбюджета на финансовое строительства, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования местного значения, улиц и дорог коммунальной собственности в населенных пунктах.

В восьми областях, в которых проводился аудит, установлено неэффективное использование 607 млн ​​грн субвенции.

На 77 дорогах и мостах из 108 объектов, установлено некачественное или ненадлежащее выполнение работ, которое в течение непродолжительного времени привело к значительным разрушениям и деформации дорожного покрытия.

По результатам аудита Счетная палата выделила пять проблемных вопросов, влияющих на эффективность государственных субвенций на строительство и ремонт дорог:.

бессистемность управления имеющимися финансовыми ресурсами на центральном и местном уровнях;.

недостаточность бюджетного финансирования развития автомобильных дорог местного значения;.

3 некачественное выполнение работ по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автодорог;.

недостаточность мер по предупреждению перевозки грузов сверх установленных весовых нормативов;.

непринятие мер по разгрузке автодорог за счет надлежащего развития водного и железнодорожного транспорта.

Мнение Кавы.

Хорошие дороги можно построить за 5-6 лет.

В общем объеме дорожных работ на эксплуатацию, ямочный ремонт, зимнее и летнее содержание автодорог идет 18% всех выделенных средств, остальные деньги должны идти на ремонты дорог государственного значения.

То, что в этом году решили построить в два раза больше километров дорог, чем в прошлом, - тут нет ничьей заслуги.

Все идет, как давно запланировано.

Когда принимали решение о создании Дорожного фонда, было расписано поэтапное его наполнение.

И было решено, что в 2018 году на ремонт дорог пойдет 50% от акцизов на топливо, в 2019 – 75%, а в 2020 г.

уже 100%.

Но нынешнее правительство на 7-8% уменьшило эту цифру, поэтому в 2020 г.

– 92-93%.

Так что по финансам озвученные планы не завышены, а реальны.

Что касается качества дорог, то сегодня есть много лоббистов цементно-бетонных магистралей.

Они говорят, что такие дороги намного лучше, прочнее, дольше служат и т.

Когда эти лоббисты начали продвигать эту тему, то и цены на цемент у нас сильно повысились - настолько, что дешевле покупать его за границей.

Дело в том, что и цементно-бетонные, и асфальто-бетонные покрытия имеют свои плюсы и минусы.

Во-первых, учитывается близость того или иного производства от строящейся дороги.

Во-вторых, принимается во внимание будущая загруженность дороги.

В-третьих, - насколько тщательно будут следить за тем, чтобы не было перегруза.

Асфальто-бетонные дороги полугибкие, они деформируются и восстанавливаются, их можно ремонтировать, а цементно-бетонные восстановлению не подлежат.

В случае разрушения их просто нужно строить заново.

Правда, если их эксплуатировать нормально, то они служат лет на 5-6 дольше.

Надо в каждом случае нужно принимать решение отдельно.

По моим подсчетам, на то, чтобы привести в нормальный европейский вид все наши дороги, понадобится 1 триллион гривен, а все работы можно выполнить и за 5-6 лет».

Александр Кава, эксперт по вопросам транспорта.

Точка зрения Притоманова.

Лучше – без человеческого фактора.

Объемы ямочного ремонта дорог когда-то, лет пять назад, были у нас на уровне 95% от всех дорожных работ.

Но уже определенное время их объем уменьшается.

В прошлом году он составил процентов 60.

Так что пока еще есть куда уменьшать.

А что касается отремонтированных дорог, то для того, чтобы они дольше служили, важно соблюдать на них нагрузку.

Сейчас у нас уже существует система мониторинга качества дорог.

Ученые ГосдорНИИ определяют, какая нагрузка должна быть на той или иной магистрали.

Потом эти данные вносятся в условия тендера.

А после строительства Госслужба безопасности на транспорте занимается габаритно-весовым контролем.

Мы уже поставили на дорогах шесть пилотных автоматических комплексов WiM.

Сейчас обсуждается вопрос о том, чтобы за деньги Мирового банка купить еще около 120 таких комплексов.

Этого количества будет достаточно, чтобы оснастить ними все основные дороги с грузопотоками.

Сейчас у нас еще используются стационарные и передвижные станции габаритно-весового контроля.

Раньше там была большая коррупционная составляющая.

Но произошла перезагрузка.

И требование ставится - не допускать превышения весовых норм.

Лучше, конечно, когда за этим следят не люди, а техника.

Когда на наших дорогах будет достаточно автоматических комплексов WiM, то и перегрузов не будет.

И коррупции там, где нет человеческого фактора, не бывает.

Владислав Притоманов, руководитель сектора «Транспорт и инфраструктура» Офиса эффективного регулирования (BRDO).

Алина Ветрова, Ирина Ванда, Александр Будовой.

ua в Telegram.