Техосмотр самолетов: когда может загореться двигатель

Что означает "техническая безопасность воздушного судна (ВС)"?.

Это очень широкий спектр действий, состоящий из двух основных частей: производства и инженерной поддержки.

Есть специалисты, которые в соответствии с нормами законодательства выполняют и разрабатывают программы технического обслуживания на основании рекомендаций производителя самолета, двигателей или каких- то отдельных агрегатов и систем.

А есть специалисты, которые непосредственно приходят на самолет, обслуживают его и выполняют работы на нем.

Сбор статистических данных авиапроизводителями происходит непрерывно, правила постоянно меняются, рекомендации дополняются и корректируются.

Вся эта информация рассылается операторам самолетов – авиакомпаниям, – которые на ее основании должны принимать решения.

Иногда это рекомендации, но чаще императивы.

Кроме этого, мы в МАУ отслеживаем все самостоятельно – как и у каждого перевозчика, у нас своя специфика.

Одни авиакомпании летают на крайнем Севере, другие – на крайнем Юге, у каждой – разное количество полетов, циклов, летных часов на каждый самолет, отличается и специфика самого флота.

Соответственно, необходимо адаптировать программу технического обслуживания под особенности конкретной компании.

Как часто проходят техническое обслуживание самолеты МАУ?.

Техническое обслуживание самолетов МАУ так же, как и самолетов любой другой авиакомпании, регламентируется производителем.

Оно делится на несколько основных видов.

Есть так называемое трудоемкое техническое обслуживание base maintenance, а есть линейное.

В зависимости от того, сколько самолет налетал часов или циклов за год, трудоемкое техническое обслуживание имеет разные степени сложности.

В среднем выполняется 1 раз в год-полтора в зависимости от конкретного самолета.

Линейно-техническое обслуживание, если мы говорим о Boeing в объеме так называемых A-Check, выполняется примерно 1 раз в каждые 500 летных часов.

В нашей ситуации это раз в полтора-два месяца.

Кроме этого, есть более мелкие формы обслуживания, в том числе так называемый daily check (он же 48 hours check), который выполняется не реже раза в 2 суток и включает проверку основных систем, основные тесты, внешний обход самолета с оценкой его состояния на подтекания, внешние повреждения и так далее.

Также перед вылетом самолет проходит pre-flight check – предполетную инспекцию.

Ее выполняет экипаж перед вылетом и после посадки воздушного судна с целью убедиться, что на ВС нет повреждений, нет течи, нет следов воздействия внешних каких-то факторов.

И делается это обязательно, в 100% случаев.

По какой причине вообще может загореться двигатель? Если убрать внешний фактор, может ли он в принципе загореться?.

Если его облить бензином и поджечь, тогда может.

Может ли в ходе эксплуатации… Понимаете, непосредственно в авиации я работаю с 1994 года.

Ни в одном месте, где я работал, ни разу не было случаев возгорания двигателей на земле или в полете.

Даже если гипотетически предположить возможность какого-то разрушения или повреждения каких-то трубопроводов, подающих топливо, самолет оборудован системами пожаротушения.

Причем их несколько.

Если мы говорим про Boing, таких систем 2 в случае с двигателем.

Не сработала одна – сработает вторая.

То есть, все это моделировалось производителями очень много раз.

В целом из собственной практики я знаю нехорошие случаи, но к двигателям вообще никогда никаких вопросов не было.

За всю историю эти двигатели показали себя очень надежными и качественными, это выбор всего мира.

Двигатели подобной конструкции стоят не только на Boeing, но и на Airbus не просто так.

Насколько тщательно проверяются самолеты МАУ?.

На самом деле в МАУ очень много внимания уделяется безопасности.

Это приоритет №1.

Любой техник, которых в ангаре и на перроне достаточно много, может сказать, что не подпишет лист ввиду сомнений.

Ни разу в жизни за это не было каких-то карательных санкций.

Даже если он не прав, даже если в процессе последующих изысканий выясняется, что он был не прав, что это решение было чрезмерной перестраховкой, техника никогда никто его не накажет.

Потому что в 99% случаях он может быть не прав, а 1% окажется тем самым.

Если на людей давить, они просто не отреагируют вовремя.

Сомневаешься – перепроверь.

Не уверен – позови товарища более опытного, запроси инженерную поддержку, и решение будет найдено.

В этом наша работа и состоит.

Это ментальность, это философия, это то, что внутри каждого, кто проработал в техническом обслуживании.

Естественно, подобное, но со своей стороны, есть и у пилотов.

Когда читаешь комментарии пассажиров о якобы подаче поломанного самолета, становится смешно и грустно – ни технический комплекс, ни летчики никогда не поставили бы жизни экипажа и пассажиров под угрозу.

Пилоты никогда бы не полетели на ВС, в котором они не уверены, с которым что-то не то.

Это аксиома.

Подпишись на наш Telegram.

Присылаем лишь "горящие" новости!.

Редакция сайта не несет ответственности за содержание блогов.

Мнение редакции может отличаться от авторского.