Mazda CX-9: кроссовер с большими амбициями

Самый крупный кроссовер марки стал добрее к ушам и коленкам своих пассажиров.

И в кошелек владельца лезет с меньшим энтузиазмом, чем прежде.

Автор Николай Захаренков, фото автора.

Далеко не всегда смена поколений приводит к столь глобальным изменениям во внешности – поклонники немецких марок хорошо это знают.

Но Mazda пока не столь авторитетна в автомобильном мире и обязана быть, а не только казаться.

Поэтому вы моментально отличите новый CX-9 от старого, однако, издалека можете спутать новинку, скажем, с младшим CX-5.

Пока не приблизишься к CX-9 на расстояние вытянутой руки, непросто осознать, что перед тобой машинка длиной более пяти метров.

И это не укор, а искренний комплимент нашему герою: новый фирменный стиль напрочь избавил самый большой кроссовер марки от былой грузности и одутловатости.

Пока не приблизишься к новичку на расстояние вытянутой руки, непросто осознать, что перед тобой машинка длиной более пяти метров и шириной почти в два.

Без вариантов.

Он ведь не просто семейный кроссовер – Mazda CX-9 построен для крупной ячейки общества.

Семь посадочных мест! Впрочем, компромисс между людьми и багажом вполне достижим: «самые задние» кресла по-прежнему легко сложить, увеличив тем самым объем багажника до приличных 547 литров.

Даже если не делать этого, за спинками сидений третьего ряда вполне поместится пара-тройка небольших сумок.

У предшественника объем грузового отсека был чуть больше – в семиместной конфигурации он предлагал 267 л для багажа, теперь же – 230 л.

Со сложенными креслами третьего ряда можно было рассчитывать на 928 л, ныне – на 840 л.

Длина кроссовера уменьшилась всего на пару сантиметров, а колесная база выросла, причем на пять с половиной.

Поэтому неудивительно, что небольшое уменьшение багажника с лихвой перекрыто повышенным комфортом для пассажиров третьего ряда.

Прежде на нем помещались разве что подростки, а теперь там легко разместятся даже взрослые.

Пространства над головой вполне хватает, а место для ног можно увеличить, сдвинув вперед сиденья второго ряда.

Они, разумеется, комфортнее креслиц третьего ряда и предлагают своим седокам не только подогрев, но и отдельную климатическую зону.

Заметьте: не «могут предложить», а именно «предлагают»: Mazda CX-9 представлена у нас в единственной топовой комплектации Premium.

Так что для тех, кто располагает суммой в 1 млн 389 тыс.

грн, здесь все включено.

В салоне нет ничего такого, чего бы вы не видели в других моделях Mazda.

Вот и хорошо знакомый руль все так же удобен в хвате.

Благодаря стильной отделке дверь как бы перетекает в приборную панель.

Качество сборки изумительное.

Made in Japan, однако!.

Возле рукоятки привычной 6-ступенчатой АКПП привычно расположилась клавиша включения спортрежима, подбрасывающая стрелку тахометра на тысячу вверх.

А вот этот пластиковый ободок вокруг консоли явно лишний: он выступает над мягкой обивкой, упираться в него коленом не очень удобн.

У задних пассажиров – отдельная климатическая зона и подогрев сидений.

Нелишняя зимой штука, особенно с учетом кожаной обивки.

И сумма перестает казаться астрономической, стоит лишь внимательно рассмотреть салон.

Если для вас понятие «премиум» измеряется не рисованными стрелками панели приборов или диагональю центрального дисплея, а эргономикой, фактурой материалов и качеством сборки, то Mazda CX-9 не обманет ожиданий.

Все вышеперечисленное на высоте, кроме «цифровых» стрелок и диагонали дисплея.

Приборы аналоговые, а экранчик невелик и не блещет интертейментом.

Тут не удастся поменять настройки руля или подвески, увидеть цветастые ярлычки радиостанций или жирную точку G-сенсора.

Зато в простом меню дисплея не заблудишься, а для многих покупателей, как ни странно, важнее именно это.

Как и возможность управлять бегающим по экрану курсором при помощи джойстика: на ходу сие намного удобнее, чем тыкать в картинку пальцем.

Первый турбированный.

Слабым местом предшественницы были моторы – по крайней мере, за пределами Америки с ее дешевым бензином.

Сначала первое поколение CX-9 получило 3,5-литровый атмосферник, а спустя два года его объем возрос до 3,7 л.

Понятно, что прокормить такого «динозавра» в наших экономических реалиях очень непросто.

Поэтому он пошел простым логическим путем, то есть… вымер.

Его место занял первый в истории турбированный двигатель Skyactive G объемом 2,5 л.

Никаких би- или твинтурбо – турбина одна-единственная.

Mazda борется с турболагом более простым, но не менее эффективным путем, который называется Dynamic Pressure Turbo.

Первый в истории турбированный двигатель Skyactive G объемом 2,5 л.

Никаких би- или твинтурбо – турбина одна-единственная.

Но с хитринкой.

Кресла среднего ряда сдвигаются вперед-назад сантиметров на двадцать, и ноги пассажиров за это очень благодарны.

На третьем ряду сидений поместятся даже взрослые; на галерке предшественницы было теснее.

Если сложить спинки сидений второго и третьего ряда, получим грузовой отсек объемом в 1848 л, причем с ровным полом.

Планировка рассчитана до мелочей: сабвуфер прячется в докатке под полом багажника.

Даже в семиместной конфигурации за спинками третьего ряда остается место для пары-тройки сумок.

Перед турбинным колесом стоят клапаны, на низких оборотах (ниже 1620 об/мин) направляющие воздух по более узким обводным каналам.

Благодаря этому скорость потока, а значит, и скорость вращения турбинного колеса снижается незначительно.

Турбине почти не требуется времени на последующую раскрутку, и пауза между нажатием на акселератор и ускорением практически отсутствует.

Разумеется, не обошлось без фирменного лихо закрученного «паука»-коллектора, облегчающего вывод отработавших газов.

Только здесь он организован по схеме 4-3-1 вместо привычной по маздовским атмосферникам 4-2-1.

Больше и меньше.

Потеряв больше литра объема двигателя, Mazda CX-9 выиграла у самой себя полторы секунды в разгоне до сотни, увеличила максимальную скорость почти на 20 км/ч и уменьшила расход топлива минимум на два литра.

Последнее радует больше всего.

Тестируя CX-9 первого поколения, я не мог уложиться менее, чем в 15 л на сотню в городе.

А бортовой компьютер нового кроссовера показал мне 13,2 л – неплохо для двухтонной семиместной машины.

При том, что количество ступеней АКПП осталось прежним – их шесть.

Немного по нынешним временам, но Mazda не гонится за количеством.

А качество работы коробки служит индульгенцией: мне, по большому счету, не в чем упрекнуть трансмиссию.

Она делает свое дело тихо и практически незаметно, умея в то же время моментально собраться и должным образом отреагировать на кик-даун.

Довольно шустрая коробка.

Ездовые качества самой крупной Мазды стали приятным сюрпризом.

Она явно комфортнее, чем CX-5, но недалеко ушла от последней по градусу драйверского азарта.

Кстати, о тишине, но уже салонной.

Она здесь просто удивительная! Я бы сказал, что это тишина представительского класса.

Закрыл за собой дверь – и надежно отгородился от окружающего беспокойного мира.

Даже звук раскрученного чуть ли не до предельных оборотов движка не переступает границ приличия.

С такой шумоизоляцией почти две тонны снаряженной массы не кажутся перебором.

И в движении они не особенно чувствуются, разве что при резком торможении.

Словно в танце.

Ездовые качества самой крупной Мазды стали приятным сюрпризом.

Она явно комфортнее, чем CX-5, но очень недалеко ушла от последней по градусу драйверского азарта.

И дело не только в разгоне до сотни, на который здоровенному кроссоверу требуется меньше девяти секунд, хотя такая отзывчивость на акселератор, конечно, похвальна.

Mazda CX-9 умудряется без заминки реагировать на движение руля и не пугает кренами в поворотах.

Собственно, она вообще ничем не пугает.

Поворачиваемость близка к нейтральной, нос и корма хранят завидную верность выбранной водителем траектории.

Заметим, что этот кроссовер хорош не только для междугородних марш-бросков, но и для ежедневной жизни в городе.

Mazda остается чуть ли не единственным производителем, додумавшимся вывести сигналы датчиков слепых зон на проекционный дисплей, и в случае пятиметрового CX-9 это имеет особое значение.

Не приходится подолгу крутить головой, гадая, успеешь ли перестроиться в соседний ряд.

Вся информация о боковых помехах – прямо перед глазами.

В обжорстве не замечен.

Глаза, конечно, сперва боялись глядеть на цифру расхода топлива.

Но средний за время теста результат удивил: как уже говорилось, 13,2 л на сотню в городе, что лишь на поллитра превышает паспортные данные.

Замечу, правда, что единственная возможность хотя бы приблизиться к указанному в них шоссейному расходу 7,3 л на сотню – двигаться не быстрее 90 км/час и вообще не обгонять.

Пожалуй, в реальной жизни нужно рассчитывать на загородную десятку, не меньше.

Так что не даром, конечно.

Но все равно не страшные цифры, как для семиместного бензинового кроссовера мощностью в две с лишним сотни лошадей.

Которые к тому же откликаются по первому зову водителя, причем все без исключения.

Благодарим компанию «АВТО Интернешнл» за предоставленный на тест автомобиль.

ЗА РУЛЕМ №07 2018.