Запорожец ЗАЗ‑965: скопирован или нет?

Был ли скопирован с зарубежных аналогов Запорожец ЗАЗ-965?Автор Сергей Канунников.

Сопоставление советских (и даже постсоветских) автомобилей с зарубежными всегда вызывало много споров.

Чтó наши конструкторы позаимствовали у иностранцев, а чтó придумали сами? Тема горяча до сих пор.

Попробуем разобраться в этом без излишних эмоций и максимально объективно – основываясь на фактах.

Первый подопытный – ЗАЗ‑965, эпохальный для страны автомобиль.

Запорожец, спроектированный в конце 1950‑х совместными усилиями НАМИ и МЗМА, стал, по сути, родоначальником нового в СССР класса микролитражек (по тогдашней терминологии).

В качестве прототипов советской машины обычно поминают немецкий Volkswagen Käfer (Жук) и итальянский Fiat 600.

И в целом это правильно.

Но – насколько? Давайте разбираться.

ЗАЗ‑965, 1960 год.

Заднемоторная компоновка.

Двигатель – воздушного охлаждения, четырехцилиндровый, V‑образный.

Рабочий объем 0,76 литра, мощность 23 л.

с., позднее – 0,9 литра, 27 л.

Подвеска независимая: спереди – поперечные торсионы, сзади – пружины.

Кузов несущий.

Volkswagen Käfer, 1936 год, очередной раз модернизирован в 1953‑м – далее приведены данные этой версии.

Двигатель – воздушного охлаждения, оппозитный, рабочий объем 1,1 литра, мощность 30 л.

Подвеска всех колес – независимая, торсионная.

В основе Жука – корытообразный пол-платформа.

У ЗАЗ‑965 конструкция совсем другая – несущий кузов с лонжеронами.

Подвеску Запорожец заимствовал у обоих зарубежных прототипов.

Передняя 1 – на продольных торсионах, как у Фольксвагена, а задняя 2 – «итальянская», пружинная, с продольными рычагами: такая схема больше подходила для относительно высоких моторов, итальянского рядного и советского V‑образного.

Низкий оппозитный мотор был только у Фольксвагена.

Fiat 600, 1955 год.

Двигатель – рядный, четырехцилиндровый, водяного охлаждения.

Рабочий объем 0,63 литра, мощность 21 л.

Подвеска независимая: спереди – на продольной рессоре, сзади – пружинная.

Кузов несущий.

Двигатель Запорожца а – V‑образный, четырехцилиндровый, воздушного охлаждения: никакого отношения ни к итальянскому рядному жидкостному мотору, ни к немецкому оппозитному воздушнику он не имел.

Но некий, пусть и немного отдаленный, аналог все-таки был б – это V‑образная трехлитровая «восьмерка» чехословацкого седана Tatra 87.

Создатели ЗАЗ‑965 рассказывали мне, что чешский мотор внимательно изучали в НАМИ.

Но уменьшенной копией татровского наш двигатель, конечно, не был: эти моторы объемом 0,76 и 3,0 литра совсем разные и по «геометрии» – диаметру цилиндра и ходу поршня.

По дизайну ЗАЗ‑965 близок к Фиату.

Как, впрочем, и некоторые другие микролитражки тех лет – скажем, Mitsubishi 500.

Разобранный Fiat 600 стоял в зале, где работали конструкторы-кузовщики МЗМА, – и именно итальянская конструкция послужила основой нового советского автомобиля, хотя внешне машины заметно различались.

Fiat 600, несомненно, оказал влияние не только на конструкцию кузова, но и на дизайн советской микролитражки.

Видно это, в частности, по деталям интерьера – например, по комбинации приборов.

Скопировали или нет?.

Конечно, Запорожец не получился бы конструктивно столь удачным без заимствования передовых на тот момент зарубежных технических решений, приспособленных нашими инженерами к возможностям отечественной промышленности и к специфическим условиям эксплуатации.

Благодаря многим подсмотренным решениям в СССР в 1960 году и появился вполне приличный для того времени микролитражный автомобиль европейского уровня.

Речь – о конструкции.

Надежность, долговечность и сборочное качество – это отдельный разговор.