Із переведенням продажу квитків у застосунок придбати їх на маршрут Київ—Відень стало ще важче

Хакери «завалили» застосунок?

Схоже, саме це й сталося. В результаті забуті з часів «совдепії» слова «дефіцит» і «держціна» — знов у вжитку.

Застосунок, запроваджений «Укрзалізницею», з погляду сервісу справді зручний, точно не гірший за закордонні аналоги. Він полегшує життя пасажирів. Проте лише тих, хто не має наміру скористатися дефіцитними маршрутами. Адже з переведенням продажу квитків виключно в застосунок ситуація з придбанням квитків на Відень і деякі інші зовнішні напрямки, як видно з усього, не лише не покращилася, а й стала просто неприйнятною.

Австрійсько-угорський напрямок найкритичніший, але й на Варшаву, Перемишль і цілу низку внутрішніх маршрутів дістати квитки — той ще квест. Так, купити квиток на Будапешт та Відень в один-єдиний український вагон типу РІЦ (спецвагон, пристосований до руху європейською вузькою колією) за 20 днів до відправлення поїзда (дата початку продажу квитків) нереально вже буквально за лічені секунди після старту продажів (8:00). Квитки у другий вагон на маршруті реалізують виключно з Австрії.

Так-так, це не помилка, навіть не за хвилину, а за кілька секунд пасажири майже гарантовано «спіймають облизня» замість придбання квитка.

Що вже казати про таке. В «гарячі» для переміщень літні місяці застосунок «Укрзалізниці» зі щоденним стартом відкриття продажів досить часто просто висне. В результаті незадоволений покупець протягом 5–10 хвилин може лише спостерігати за написом «тимчасовий технічний збій». Коли ж система все-таки спрацює, замість потрібних квитків він отримає поганий настрій.

У рідкісних випадках, коли квитки все ж таки з’являються в застосунку, йдеться про доступність максимум половини вагона. В таких випадках у застосунку показують місця в п’ятьох крайніх купе вагона (праворуч і ліворуч). Хоча в цьому єдиному вагоні стандартно десять купе, а не п’ять. Зрештою спробуйте придбати квитки самостійно. Будете здивовані.

Для чистоти експерименту ми робили спроби придбати квитки щодня впродовж місяця зі стартом продажу квитків на найвіддаленішу дату. Тому здивовані, що «місця-привиди» без проблем можна придбати в перекупників через відповідні Телеграм-канали або Інстаграм. У застосунок вони можуть потрапити хіба що за день-два до дати відправлення потягу, можливо, тому, що перекупи інколи також не знаходять потрібної кількості клієнтів, згодних переплатити.

Ну хіба це не хакери винні, які, вочевидь, мають доступ до всіх 30 місць у вагоні й, схоже, також можуть забезпечувати безперешкодний доступ перекупів на всі без винятку рейси «Укрзалізниці»? Тоді вже перекупи запропонують вам будь-які квитки на будь-яку дату й без проблем забезпечать бажаним для багатьох нижнім місцем у купе.

Щоправда, майже напевне заплатити за такі послуги доведеться за особливим прайсом. Зате самі квитки будуть дуже швидко доставлені замовнику для роздруку.

«Діджиталізація» не в радість

Іще восени квитки на сумнозвісний міжнародний напрямок сяк-так можна було придбати в міжнародних касах на вокзалах. Все, що для цього було потрібно, — зайняти чергу біля каси о 5-й ранку й на момент відкриття о 8:00 бути першим у черзі. Тепер, як видно з усього, перекупам уже не потрібно ділитися з касирами. «Діджиталізація», схоже, значно полегшила їхній бізнес.

Тема квитків на потяги «Укрзалізниці» на низку популярних маршрутів завжди була болючою для пасажирів. Але останніми роками «стара хвороба» серйозно загострилася, немовби ми повертаємось у минуле.

Пасажири вже помітили такі пережитки минулого, які багато в чому нагадують «совдепівські».

1. Квитки на топові внутрішні та зовнішні маршрути зникають за хвилини, а на особливо дефіцитні — за лічені секунди.
2. Немає диференціації вартості квитків на затребувані, але нечисленні вагони з кондиціонерами, на зручні для більшості нижні місця й на мегадефіцитні міжнародні прямі сполучення.
3. Перебої зі світлом та Інтернетом подеколи унеможливлюють придбання квитків у застосунку.
4. Квитки на певні прямі міжнародні маршрути доступні перекупам, проте недоступні звичайним пасажирам.
5. Іноземці (зокрема й ті, хто допомагає Україні) скаржаться, що сервіс через хабове сполучення їх не влаштовує, а певні прямі рейси, що потребують верифікації через «Дію», для них недоступні навіть теоретично, адже «Дії» вони не мають.
6. Ще на початку літа 2022 року «Укрзалізниця» пообіцяла пасажирам збільшити горизонт доступності квитків, для початку хоча б на мегадефіцитні міжнародні сполучення. «Та тільки хура й досі там».

Не дивно, що така ситуація спричиняє негативні відгуки пасажирів. Наведемо лише деякі з них.

«Скільки років це ще триватиме? Чому, спеціально встаючи о 8-й ранку рівно за 20 діб до потрібної дати, я щоразу маю терпіти ці знущання?»

«За ті лічені хвилини доступності квитків чотири рази були спроби оплатити обране місце, але жодного разу не можна було дійти до фінішу: сайт зависає, коли готовий до сплати, — висвічує, що обраний квіток уже хтось придбав».

«Щоразу о 8:00 повністю викуплені всі вагони з кондиціонером, як так за секунди?»

«Це реально якась совкова практика — так обмежувати можливості споживачів придбати квитки раніше й дорожче».

«Чому глибину продажів не збільшити хоча б до 30 або 45 днів?»

«Чому не зробите різну ціну верхніх і нижніх полиць, адже попит завжди більший на нижні, отже, вони й коштувати мають більше».

«Це було рік тому, це відбувається й зараз. Не треба тільки відписок про ваших айтішників, очевидно, що проблема не в них, а в серверах, а також у відсутності контролю над масовою скупкою квитків перекупами».

Квиток до Європи

Вирішити «віденську» проблему можна. Для початку варто розібратися, приміром, чому саме так складно придбати квиток у застосунку.

Можна також змінити глибину продажу хоча б на декілька дефіцитних міжнародних сполучень до 45 або навіть 60 днів. Це значно знизило б напругу й дало змогу пасажирам планувати поїздки.

Можна було б передати вагони типу РІЦ із варшавського напрямку на віденський. Одночасно домовившись із поляками щодо дозволу руху по території Польщі українських вагонів із чотиримісними купе з перестановкою колісних пар на кордоні. Або ж знайти інший вихід, якщо переговори з поляками стосовно цього (розпочаті вже понад рік тому) так і не призведуть до позитивного результату.

Ніхто не заважає, приміром, замовити новенькі вагони типу РІЦ у вітчизняного виробника — Крюківського вагонобудівного заводу. Тим більше, що проєкт на вагони РІЦ там уже реалізовано, й два з них «бігають» як штабні на Варшаву.

Гідною альтернативою всім запропонованим методам могло б бути пришвидшення створення хабу у Львові та Чернівцях — сполучення з десятком європейських столиць спальними вагонами стало б інноваційним проривом сектору пасажирського сполучення.

Проте для цього необхідно, по перше, протягнути євроколію від української Рави-Руської до Львова. По-друге, на польському відтинку шляху до Відня, Варшави, Берліна, Братислави, Будапешта й Праги мали б курсувати не допотопні, а стандартні європейські «спальники».

Щодо сполучення Чернівців із Бухарестом та морською столицею Болгарії Варною, то проєкт можна було б запустити хоч завтра. Адже румунсько-болгарським напрямком дозволено рухатися звичайним вагонам «Укрзалізниці» (з пересадкою колісних пар), як це відбувалося ще 2019 року.