Забудьте про електромобілі: Китай засипає світ мільйонами автомобілів з ДВЗ

Китайське проривне поширення електромобілів було настільки стрімким, що затьмарило для світу ще більшу проблему. Поки західні уряди намагаються захиститися від субсидованих китайських EV, місцеві автовиробники тихо випустили справжню хвилю бензинових автомобілів на ринки країн, що розвиваються.Це ті самі машини, які вони вже не можуть продати вдома, оскільки електромобілі практично знищили ринок авто з ДВЗ у Китаї. Перехід Пекіна на електрику створив переможців, на кшталт BYD, і переможених — державних гігантів минулого, які не збираються здаватися без бою.Це мільйони бензинових автомобілів, які прямують на ринки, якими колись домінували іноземні виробники. Китай перейшов від експорту 1 мільйона автомобілів на рік до, ймовірно, понад 6,5 мільйонів цього року, що робить його світовим лідером за цим показником. Електромобілі привертають заголовки, але цифри показують, що Китай так само агресивно формує майбутнє глобального попиту на авто з ДВЗ.Стрімке зростання експорту є прямим наслідком політики Китаю щодо електромобілів. Роки субсидій, підтримки місцевих влад та національного курсу на домінування на ринку EV спричинили цінову війну, яка знищила продажі бензинових авто всередині країни.Зараз у Китаї є достатньо простоюючих заводів з виробництва бензинових автомобілів, щоб випускати 30 мільйонів машин на рік, що набагато перевищує потреби внутрішнього ринку.Замість того, щоб закривати заводи, китайські автовиробники направили небажаний товарний запас у регіони, де інфраструктура для EV слабка, а гаманці водіїв ще тонші. Східна Європа, Південна Америка, Африка та Південно-Східна Азія стали новими полями битви, де китайські бренди швидко набирають обертів, намагаючись за кордоном компенсувати втрати вдома.Такі бренди, як SAIC, Dongfeng, BAIC та Changan, колись залежали від спільних підприємств із компаніями на кшталт GM, Nissan та Honda, але ці партнерства занепали. Продажі SAIC GM у Китаї впали з понад 1 мільйона на рік до ледь 400 000, але за кордоном ситуація інша. SAIC експортував понад мільйон автомобілів минулого року. Chery збільшив глобальні продажі з 700 000 у 2020 році до понад 2,5 мільйонів у 2024 році, і більшість із них мають бензинові двигуни.Західні автовиробники нарешті помічають, що їх обходять не блискучі електромобілі BYD, а дешеві китайські авто з ДВЗ. У Мексиці китайські бренди мають зайняти 14% ринку, переманюючи клієнтів у Chevrolet та Ford.У Південній Африці вони контролюють 16% ринку, практично не продаючи електромобілів. У Чилі кожна третя нова машина — китайська, і більшість із них працюють на бензині.Китайські пікапи навіть підривають власних партнерів по спільним підприємствам. Наприклад, Dongfeng продає в Уругваї пікап, який, по суті, є Nissan Navara з рестайлінгом і старішим двигуном Nissan, але за дві третини ціни оригіналу.Де це закінчиться? Консалтингові прогнози свідчать, що до 2030 року китайські автовиробники додадуть ще чотири мільйони продажів за кордоном. Разом із зростанням на внутрішньому ринку це може дати Китаю майже третину світового автомобільного ринку вже через п’ять років, і очевидно, що експансія на цьому не зупиниться.Ця ситуація створює складну дилему для глобальної автопромисловості. З одного боку, китайський експорт забезпечує доступні транспортні засоби для ринків, де електромобілі ще довго не будуть основним вибором через ціну та інфраструктуру. З іншого — він загрожує витіснити не лише західних виробників, але й місцевих, посилюючи залежність від китайської промислової політики. Динаміка свідчить про те, що географія автомобільного світу змінюється назавжди, і традиційні центри виробництва вже не можуть ігнорувати цей зсув, просто захищаючись від електричної хвилі, бо паралельно на них насувається хвиля доступних машин зі звичайними двигунами.