Дев’ять смертей щодня. Чому за системні порушення ПДР в Україні не позбавляють прав

2025 року на українських дорогах загинули 3249 людей — у середньому майже дев’ятеро щодня. За чотири роки — понад 12 тисяч. Водночас українська система може десятки разів зафіксувати порушення того самого водія, виписати йому черговий штраф — і не мати механізму позбавити права керувати лише через системність такої поведінки.

За перевищення швидкості більш як на 20 км/год (але не більш як на 50 км/год) штраф становить 340 гривень. Якщо порушення зафіксувала камера і штраф сплачено в пільговий строк — 170 гривень. Навіть якщо водій потрапляє в поле зору системи десятки разів, це саме собою не призводить до позбавлення прав.

Після резонансних ДТП у Києві тема дійшла до рівня РНБО. Тим часом у Верховній Раді вже зареєстровано два законопроєкти з різними підходами. Один переважно збільшує штрафи. Другий пропонує карати саме за системність і значно довше не допускати до керування тих, через кого гинуть люди.

ZN.UA розбиралося, чому українська система бачить небезпечного водія, але часто не може вчасно його зупинити, як це роблять у Німеччині, Франції, Данії, Фінляндії та Польщі, — і що з європейських моделей справді могло б працювати в Україні.

Коли держава знає, але не зупиняє

17 серпня на Великій Васильківській у Києві зіткнулися два BMW. Одна з машин після удару вилетіла на тротуар і літній майданчик закладу та перекинулася. Того ж вечора Володимир Зеленський анонсував засідання РНБО, присвячене дорожній безпеці й відповідальності за системні порушення ПДР. Президент заявив, що за кермом була людина, яка вже давно мала б втратити право керувати, й наголосив: потрібні не косметичні зміни, а дієві кроки.

5 червня на Чоколівському бульварі Mercedes на великій швидкості виїхав на пішохідну частину та врізався в конструкцію входу до підземного переходу. Загинули четверо людей: 47-річна жінка, 12-річний хлопчик і двоє поліціянтів — Дмитро Бондарчук і Денис Будченко. Ще троє людей зазнали травм. Про смертельну аварію писало ZN.UA.

Найважливішою для нинішньої дискусії виявилася передісторія водія. За даними прокуратури, його неодноразово штрафували за перевищення швидкості, він уже був учасником кількох ДТП. Із січня 2025 року водія п’ять разів притягували до адміністративної відповідальності за перевищення швидкості, а ще п’ять — за інші порушення ПДР.

Батько загиблого 12-річного Григорія Глушича, військовослужбовець Олексій Глушич, подав до президента петицію з вимогою системних змін у сфері дорожньої безпеки. Вона набрала необхідні 25 тисяч голосів.

І саме ця історія ставить питання, значно ширше за обставини однієї ДТП: якщо держава вже знає, що людина раз у раз небезпечно поводиться за кермом, чому вона має очікувати аварії, щоб вирішити, чи варто залишати їй право керувати?

Майже дев’ять смертей щодня — і 170 гривень за перевищення

За даними Патрульної поліції, 2025 року в Україні сталося 25 934 ДТП із постраждалими. Загинули 3249 людей, ще 31 898 були травмовані. Порушення безпечної та встановленої швидкості стало причиною 40,8% аварій із тяжкими наслідками. Через перебування водіїв у стані сп’яніння сталося 643 ДТП із потерпілими, в яких загинули 73 людини.

У спільній заяві батьків дітей, постраждалих у ДТП, та громадських організацій наведено дані, за якими у 2022–2025 роках в Україні внаслідок аварій на дорогах загинули 12 295 людей, серед них 678 дітей. Понад 116 тисяч людей були травмовані. За ці чотири роки кількість загиблих за рік зросла з 2791 до 3249.

Для порівняння: за попередніми даними Єврокомісії, 2025 року на дорогах усього ЄС загинули близько 19 400 людей, або в середньому 43 на мільйон населення. У Швеції цей показник становив 20, у Данії — 23, у Німеччині — 34, у Польщі — 45. У Румунії та Болгарії, які залишаються серед країн із найвищою дорожньою смертністю в ЄС, — 68 і 71 відповідно. Дані за 2025 рік наразі попередні; остаточні Єврокомісія планує оприлюднити восени 2026 року.

До прямого переведення української статистики в показник на мільйон населення під час великої війни варто ставитись обережно. Точної актуальної кількості людей, які фактично живуть на підконтрольній Україні території, немає. Але сам масштаб розриву з країнами, які досягли найкращих результатів у Європі, очевидний.

На цьому тлі особливо показово працює український «поріг безкарності». Чинна стаття 122 КУпАП передбачає адміністративну відповідальність за перевищення встановленої швидкості більш як на 20 км/год. Штраф — 340 гривень; для постанов автофіксації за умови оплати зі знижкою — 170 гривень.

П’ятдесят порушень не означають втрати прав

Українське законодавство не встановлює автоматичного чи поступового позбавлення права керувати лише тому, що водій раз у раз перевищує швидкість.

За даними, що їх наводять громадські організації, 2025 року 2878 людей притягували до відповідальності понад 50 разів за порушення у сфері безпеки дорожнього руху, зафіксовані автоматично. Більш як 12 тисяч людей отримали понад 20 таких постанов, майже 36 тисяч — понад 10.

Ці цифри добре пояснюють слабке місце системи. Камера бачить порушення. Інформація про них накопичується в державних базах даних. Водій отримує постанови, сплачує штрафи — і повертається на дорогу. Чинне законодавство не перетворює системність таких порушень на окрему підставу для позбавлення права керувати.

Після червневої трагедії тодішній очільник МВС Ігор Клименко вже говорив про необхідність нової системи санкцій за повторні порушення. Він наводив такий принцип: певна кількість порушень має призводити до вилучення посвідчення, обмеження або повторного складання іспиту.

Наразі частина 2 статті 286 Кримінального кодексу — порушення правил безпеки руху, що спричинило смерть людини або тяжкі тілесні ушкодження, — передбачає від трьох до восьми років за ґратами з позбавленням права керувати на строк до трьох років або без такого. Тобто у цьому випадку заборона керувати навіть не є обов’язковою. Якщо загинули кілька людей, покарання становить від п’яти до десяти років ув’язнення з позбавленням права керувати, але максимальна тривалість такої заборони — однаково три роки.

Маємо юридичний парадокс: людина може отримати багаторічний термін ув’язнення за ДТП, у якій загинули люди, але держава однаково керується припущенням, що за кілька років після звільнення вона потенційно може знову сісти за кермо.

Європейські системи дедалі частіше ставлять питання інакше: не про те, коли покарати водія, а про те, коли він перестає бути безпечним водієм узагалі.

У Європі шлях до нового посвідчення можуть закрити назавжди

У Німеччині, позбавляючи людину права керувати (§69a Кримінального кодексу), суд водночас визначає період, протягом якого нове посвідчення не може бути видане, — від шести місяців до п’яти років. Якщо цього недостатньо, щоб усунути небезпеку, яку становить конкретна людина, заборона може бути безстроковою.

У Франції законом від 2025 року запроваджено окреме поняття «дорожнє вбивство» — homicide routier. Воно застосовується, коли ненавмисна смерть на дорозі поєднується з певними обтяжувальними обставинами: алкоголем, наркотиками, відсутністю прав, перевищенням швидкості щонайменше на 30 км/год, втечею з місця ДТП, використанням телефона та іншими прямо визначеними законом обтяжувальними обставинами.

За наявності такої обставини передбачено до семи років ув’язнення і 100 тисяч євро штрафу, а за двох чи більше — до 10 років і 150 тисяч євро. Засудження за дорожнє вбивство автоматично анулює посвідчення, а також забороняє отримувати нове на період від п’яти до десяти років. У разі рецидиву десятирічна заборона стає обов’язковою, а суд умотивованим рішенням може зробити її остаточною.

У Великій Британії реформа 2022 року збільшила максимальне покарання за спричинення смерті небезпечним водінням із 14 років до довічного ув’язнення, а мінімальний строк позбавлення права керувати за цей злочин збільшила з двох до п’яти років.

Позбавлення прав — не єдиний спосіб упливати на небезпечну поведінку.

У Данії з 31 березня 2021 року діють жорсткі правила щодо так званого vanvidskørsel — буквально «шаленого водіння». До нього належать, зокрема, рух зі швидкістю 200 км/год і більше, перевищення дозволеної швидкості більш як удвічі за фактичної швидкості понад 100 км/год, водіння з понад 2 проміле алкоголю в крові, особливо нерозсудливе керування, а також окремі випадки необережного спричинення смерті чи тяжких травм.

У таких випадках конфіскація автомобіля стала стандартною санкцією. Причому поліція може вилучити машину, навіть якщо вона належить не самому водієві, а, наприклад, лізинговій компанії; остаточне рішення про конфіскацію ухвалює суд. За даними Мін’юсту Данії, з 1 квітня 2021 до 7 квітня 2024 року поліція вилучила 2966 транспортних засобів.

Фінляндія вирішує іншу проблему — нерівність фіксованого штрафу. За серйозніші дорожні правопорушення там діють денні штрафи, розмір яких залежить від доходу порушника. Для перевищення швидкості більш як на 20 км/год поліція вже застосовує саме таку систему: її розраховують з огляду на чистий місячний дохід.

Проте для України ця модель не така проста, як здається. У країні з великим тіньовим сектором офіційний дохід не завжди відображає реальну платоспроможність. Якщо просто скопіювати фінську формулу, людина з повністю «білою» зарплатою може отримати значно більший штраф, аніж власник преміального автомобіля, який формально декларує мінімальний дохід.

Тому європейський досвід важливий не як каталог норм для копіювання, а як набір принципів. Наприклад, що небезпечнішою й системнішою стає поведінка, то сильнішим має бути втручання держави.

У Польщі з 2022 року суттєво посилили відповідальність за дорожні порушення: збільшили штрафи, змінили систему штрафних балів і зробили повторне порушення дорожчим.

За попередніми даними Єврокомісії, 2025 року кількість загиблих на польських дорогах була на 43% нижчою, ніж 2019-го. Польща входить до групи держав, які зараз рухаються в темпі, сумісному з європейською метою скоротити дорожню смертність удвічі до 2030 року. Пов’язувати це падіння лише з підвищенням штрафів було б некоректно: паралельно у Польщі діють система штрафних балів, підвищена відповідальність за рецидив і посилений контроль. Зниження смертності також може бути пов’язане з інфраструктурою, безпекою автомобілів, демографією, поведінкою водіїв і змінами мобільності.

Позбавили прав в одній країні — заборона діятиме в усьому ЄС

Є ще один вимір реформи, який в українській дискусії звучить значно рідше: придатність до керування.

У листопаді 2025 року набрали чинності оновлені правила ЄС. Вони передбачають щонайменше дворічний випробувальний період для водіїв-початківців, можливість супроводжуваного водіння із 17 років, цифрове посвідчення та систематичніші перевірки фізичної та психічної придатності. Водій щонайменше має проходити самооцінку стану здоров’я під час видачі та кожного поновлення посвідчення або іншу процедуру оцінювання, передбачену національним законодавством.

Паралельно Євросоюз запроваджує взаємне визнання серйозних заборон на керування. Після імплементації нових правил серйозне позбавлення права керувати в одній державі-члені поширюватиметься на весь ЄС, зокрема в разі перевищення швидкості на 50 км/год і більше, водіння у стані сп’яніння чи спричинення смерті або тяжкої травми через небезпечне керування.

Тут, однак, є важлива юридична деталь: директиви вже набрали чинності, але більшість їхніх положень не почала автоматично діяти в усіх країнах ЄС. Державам-членам дали час на перенесення правил у національне законодавство; основна частина має стати застосовною за чотири роки.

Україна в липні 2026 року теж змінила строки дії посвідчень: для мотоциклів і легкових автомобілів — 15 років, для вантажного й пасажирського транспорту — п’ять років. Але поки діє воєнний стан, медична довідка під час звичайного обміну посвідчення не є обов’язковою. Тож механізм регулярного контролю придатності наразі суттєво відрізняється від напрямку, в якому рухається ЄС.

У Верховній Раді лежать два законопроєкти

Український парламент зараз фактично має обрати між двома підходами.

24 червня 12 депутатів зареєстрували законопроєкт №15348. Він пропонує насамперед градацію штрафів залежно від величини перевищення швидкості: 680 гривень за перевищення більш як на 20 км/год, 2040 — більш як на 40, 2720 — більш як на 60 і 3400 — більш як на 80 км/год. Окремо для системних порушників проєкт передбачає 17 тисяч гривень — для тих, хто протягом року п’ять і більше разів перевищував швидкість на 60–80 км/год.

Але цей проєкт майже не змінює головного принципу: систематичне перевищення швидкості саме собою не стає підставою для позбавлення права керувати.

13 липня група з 51 депутата зареєструвала альтернативний законопроєкт №15348-1. Він пропонує знизити нинішній поріг із 20 до 10 км/год, карати за повторні грубі перевищення аж до позбавлення прав і змінити Кримінальний кодекс.

За четверте протягом року перевищення швидкості на 40 км/год і більше проєкт передбачає штраф 17 тисяч гривень, а за кожне наступне — ще 17 тисяч і позбавлення права керувати на строк від шести місяців до року. Для смертельних ДТП він пропонує зробити додаткову заборону керувати обов’язковою і значно тривалішою: на 3–8 років, а якщо загинуло кілька людей — на 8–12. За повторний злочин зі смертельними наслідками — 8–12 років ув’язнення із забороною керувати транспортним засобом на 12–15 років.

15 липня комітет Верховної Ради з питань правоохоронної діяльності рекомендував базовий №15348 прийняти за основу, а альтернативний №15348-1 — відхилити. Громадські організації критикують це рішення, заявляючи, що альтернативний проєкт не отримав достатнього фахового обговорення. Станом на 18 серпня голосування в сесійній залі ще не було: обидві картки на сайті Верховної Ради мають статус «очікує розгляду».

Чого сьогодні найбільше бракує Україні, то це здатності реагувати на системність до того, як вона завершиться трагедією. Якщо камера фіксує ту саму людину 10, 20 чи 50 разів, держава повинна бачити не десятки окремих квитанцій, а системного порушника.

Якщо водія позбавили прав, це рішення має фактично не дозволяти йому повернутися за кермо. Якщо людина вже продемонструвала, що її спосіб водіння становить системну небезпеку, питання має полягати не лише в тому, скільки вона заплатить наступного разу.

Натомість позбавлення права керувати за системні грубі порушення, адекватний строк такої заборони після смертельної ДТП і розширення невідворотного контролю — це інструменти, для яких не потрібно винаходити нову правову реальність.

Європейські країни різняться між собою розмірами штрафів, кримінальними санкціями та правилами повернення посвідчення. Але їх дедалі більше об’єднує логіка: система повинна оцінювати не лише окреме порушення, а й ризик, який створює конкретний водій.