Обновленный Hyundai Tucson: не сильно подорожал, но много получил

Как обновленный Hyundai Tucson третьего поколения пытается быть одновременно богатым, доступным и современным.

Автор Максим Гомянин, фото фирмы Hyundai.

Все хотят оснащение побогаче, а цену пониже.

Корейцы уже не первый год старательно воплощают эти антагонистические желания в жизнь.

Пока получается.

Кроссовер Hyundai Tuscon после рестайлинга подорожал ненамного.

Базовый обновленный Tucson стоит 674 200 гривен, топ-версия стартует с 930 тысяч.

Дорестайлинговые машины в начале лета отдавали со скидкой на 30-80 тысяч дешевле, чем сейчас просят за новый вариант.

А ведь тогда и курс валют был другим.

Визуальный эффект.

Ковать успех будут перелицованный передний бампер и полностью светодиодная оптика.

«Изгибы новой трапециевидной решетки радиатора символизируют мощь корейского концерна в сталелитейной промышленности» – слова представителя компании внушили гордость за корейских сталеваров и заставили внимательно взглянуть на дизайнерские изыски.

Выглядит красиво, но соты решетки слишком крупные, небольшой камень с дороги может попасть в радиатор.

Хорошо бы поставить сетку.

В верхней части передней панели появился мягкий пластик, а в середине – отделка экокожей.

Внизу пластик по-прежнему жесткий.

Синюшная подсветка клавиш осталась.

Восьмиступенчатый автомат – основная техническая новинка.

Его предлагают только с дизелем.

Базовой версии положен пятидюймовый ­монохромный экран, машинам подороже – семидюймовый, а топовым – с диагональю восемь дюймов (на фото).

На центральной консоли появилась ниша для беспроводной зарядки телефона.

Салон обновили.

Восьмидюймовый монитор мультимедиасистемы по последней моде перенесли вверх, и теперь он словно парит над передней панелью.

Экран не развернут к водителю, но виден хорошо.

Перед селектором трансмиссии появилась ниша для беспроводной зарядки телефона, а у задних пассажиров – USB-порт для подзарядки гаджетов.

На трассе машина, получившая систему автоматического управления дальним светом, помощника удержания в полосе и адаптивный круиз-контроль, четко видит разметку и интеллигентно подруливает, пресекая случайные попытки выйти из полосы.

Отпускаю руль.

Сначала на цветном экране панели приборов появляется надпись: «Держите руки на руле», а через несколько секунд – сообщение: «Система LKA будет отключена».

После этого автоматика самоустраняется и машину тянет к отбойнику.

До автопилота пока далеко.

Проверенные решения.

Гамма двигателей не изменилась.

Нам оставили бензиновые атмосферник 2.0 (155 л.

с.) и турбомотор 1.6 (177 л.

Двухлитровый дизель (185 л.

с.) тоже знакóм, но теперь он работает с восьмиступенчатым гидромеханическим автоматом собственной разработки.

Мировой дебют этой коробки состоялся на седане Kia Cadenza второго поколения.

Мы же познакомились с ней на рестайлинговом Kia Sorento (ЗР, № 2, 2017).

Эта коробка трудится и на Santa Fe четвертого поколения.

У нее такие же габариты, что и у шестиступенчатой, но масса на 3,5 кг меньше, а диапазон передаточных чисел на 10% шире.

Оптимизировано управление блокировкой гидротрансформатора.

На выбор предлагают три варианта колес: 225/60 R17, 225/55 R18 и 245/45 R19.

«Восемнадцатые» появились на Туссане впервые – на них и делают основную ставку.

Дизель с новым автоматом хорош! Tuscon бойко откликается на газ и за городом требует 8,5 литра дизтоплива на сотню против десяти литров на машине со старым автоматом.

Коробка работает мягко и стремится быстрее уйти на восьмую ступень, чем и достигается экономия.

Если включить режим Sport, реакции на газ станут острее, автомат не будет спешно переходить на высшие передачи, а руль нальется усилием.

Так приятнее.

Мелкие огрехи асфальта Tuscon глотает охотно, но на кочках и выщербинах быстро исчерпывает возможности подвески.

На грунтовке подвеску пару раз и вовсе пробило.

Всё как было до рестайлинга.

Часть вины лежит на 19‑дюймовых колесах с «сорок пятыми» шинами.

На «семнадцатых» было бы мягче.

На подъеме блокирую электромагнитную муфту и заползаю наверх.

Раньше она размыкалась при достижении 40 км/ч, а теперь распускается лишь на 60 км/ч.

В одном из наших сравнительных тестов (ЗР, № 3, 2016) мы отметили склонность муфты к перегреву.

Обязательно проверим модернизированный вариант.

Обновленный Tucson не избавился от пасующей на плохом асфальте подвески и пресной управляемости.

Но ощущение, что «вам дали гораздо лучший мех», налицо.

Плюс богатое оснащение и адекватная цена.

В классе, где доминирует RAV4, это важнее драйверских качеств.

ЗА РУЛЕМ №10 2018.