Блокада, про яку забув Зеленський. Що вже втратила Україна на Азові

main image main image

Блокада, про яку забув Зеленський. Що вже втратила Україна на Азові

Минулої осені російська блокада українських портів Азовського моря перебувала у центрі уваги вітчизняних ЗМІ.

Проте згодом цю тему із порядку денного витіснив тривалий ланцюжок подій, що завершився виборами президента та парламенту в 2019 році.

Особливих причин знову фокусуватись на Азові не було, бо порти регіону обробляють лише 5% усього морського експорту країни.

Але росіяни і надалі продовжують агресивні дії в регіоні, зокрема, безпідставні зупинки суден біля Керчі.

Зокрема, в 2019 році середній час очікування судна «на вхід» до Азовського моря скоротився від 32 годин у січні до 22 годин у червні, а «на вихід» - збільшився від 24 годин у січні до 33 годин у червні, що пов’язано із вичерпанням ефекту дії «азовського пакету санкцій» Макрона-Меркель.

Про це говорять моніторингові матеріали «Майдану закордонних справ», які публікував Андрій Клименко, голова наглядової ради установи.

Як засвідчує статистика Адміністрації морських портів України, росіяни і далі практикували «накопичення» суден біля Керчі та нерівномірний пропуск до наших портів.

У січні-серпні 2019 року до Бердянська щомісяця в середньому заходило 22 судна, максимум припав на серпень – 46.

Середній показник для Маріуполя склав 40 суден, максимальне число заходів припало також на серпень – 57.

Це не є ефектом «сезонності» перевалки: у січні-серпні 2018 року в Бердянську при середніх 20 щомісячних суднозаходів максимум - 30 - було зафіксовано в лютому, в Маріуполі – при середніх 43 суднозаходах максимум припав на липень – 46.

В цілому, число заходів суден до обох портів упало на 1,2% або до 496, а сумарна кількість випадків затримок складає понад 990.

Симптоматично, що 12 серпня 2019 року на рейді Бердянська було помічено російський сторожовий корабель проекту 03050 Берегової охорони ФСБ РФ, що не зазнав силової протидії своєму «візиту».

Азовська блокада розпочалась рано-вранці, 25 листопада.

Росіяни напали на корабельну група Військово-морських сил Збройних сил України у складі двох малих броньованих артилерійських катерів «Бердянськ» і «Нікополь» і рейдового буксира «Яни Капу», які здійснювали плановий перехід з порту Одеси в порт Маріуполь.

Є побоювання, що результативність агресії на Азові спонукатиме РФ блокувати і чорноморські порти України.

Така оцінка слідує із нашої слабкості в компоненті протикорабельної зброї та дислокації поблизу маршрутів судноплавства до «Великої Одеси» та Миколаєва групи ракетних катерів ЧФ РФ.

У тому ж районі знаходяться захоплені у 2014 році морські бурові вежі, відомі обивателю як «вишки Бойка».

Проте насправді стримуючим фактором для росіян може стати специфіка структури перевалки з українських гаваней в регіоні.

Основним власником потужностей в портах Азова є держава, основним експортером – промислові та аграрні підприємства Ріната Ахмєтова, а цьогоріч Бердянськ та Маріуполь прийняли лише 6,4% усього потоку суден до українських портів.

Натомість, через порти «Великої Одеси» та Миколаєва свої вантажі відправляють такі транснаціональні гіганти, як французький «Луї Дрейфус» (компанію, до речі, очолює етнічна росіянка), американський «Каргіл», китайський Cofco та швейцарський Bunge.

Без урахування азовських, у цьому році до українських портів зайшло уже 7300 суден, в середньому – по 30 суден на добу (проти в середньому двох суден до азовських).

Така інтенсивність судноплавства, у принципі, ставить під сумнів здатність росіян організувати блокаду на Чорному морі бодай мінімальної ефективності.

З цієї ж причини безперспективними є і прямі бойові дії проти цивільного судноплавства: досвід «танкерної війни» 1980-1988 років у Перській затоці свідчить, що втопити чи ушкодити торгове судно стало завданням нетривіальним; а за вісім років війни Іран та Ірак сумарно змогли потопити чи ушкодити лише близько 500 танкерів, що рівноцінно 20-денному трафіку до портів українського Чорного моря.

Можна також стверджувати, що російська агресія на Азові цього року вже не дає того оперативного ефекту, зокрема, через зниження темпів падіння морського експорту українських товарів.

Якщо у 2018 році перевалка в порту Бердянська упала на 24,4% або до 1,81 млн тонн, то за січень-серпень 2019 року - на 8,2% або до 1,16 млн тонн, при цьому базовими вантажами були зерно (0,8 млн тонн) та будматеріали (0,2 млн тонн).

Якщо в 2018 році перевалка з Маріуполя скоротилась на 9,6% або до 5,88 млн тонн, то у січні-серпні 2019 року - скоротилась на 3,2% або до 3,84 млн тонн, а базовими вантажами були чорні метали (2,4 млн тонн) та зерно (0,6 млн тонн).

Тут слід додати, що початок грудня-кінець лютого для портів регіону – пора традиційного «просідання» експорту внаслідок піку льодового сезону.

Проте ДТЕКу вдалось організувати такий складний логістичний проект, як доставка морем через Бердянськ п’яти суден із 26 лопастями вітрогенераторів для своєї майбутньої Приморської вітроелектростанції, що має запрацювати у 2020 році.

Втім, маємо також визнати, що росіяни змогли досягнути стратегічного ефекту «нависання небезпеки над регіоном», який негативно впливатиме на подальший розвиток азовських портів.

Цей ефект має не лише медійний характер: через габарити «Кримського мосту» до тамтешніх портів не можуть зайти судна вантажомісткістю понад 20 тисяч тонн, тому експортери регіону не зможуть вивозити значні партії товарів, а географія експорту обмежуватиметься переважно Чорноморським та Середземноморським регіоном.

Через незаконний міст, який Росія протягнула до захопленого Криму, судна вантажомісткістю понад 20 тисяч тонн тепер не проходять до українських портів.

Внаслідок небезпек, які тепер криються у цьому регіоні, Адміністрація морських портів у 2018 році не змогла залучити приватний бізнес для капітального днопоглиблення в Бердянську та Маріуполі, які б змогли приймати судна осадкою до 14 метрів, замість нинішніх 7,7 метрів.

Адміністрація морпортів сама не має відповідного флоту, тому змогла провести лише «експлуатаційне» днопоглиблення, необхідне для підтримання поточних глибин.

Перспективність тієї чи тієї гавані прийнято оцінювати і за інвестпроектами з побудови нових терміналів.

У Маріуполі зараз добудовується портовий елеватор, здатний прийняти одночасно 57 тис.

тонн зерна, але про інші додаткові термінали наразі не йдеться: наявні потужності перевалки у 2018 році в Бердянську були задіяні на 44%, в Маріуполі – лише на 29%.

Навіть якщо протягом наступного року Україна пристане на російські умови «реінтеграції Донбасу» та відмовиться від збройного опору, РФ все рівно затримуватиме судна до українських портів під приводом «антитерористичного захисту» «Кримського мосту», незаконна побудова якого взагалі випала із політичного порядку денного.

Втім як і проблема окупації українського Криму, котрий РФ перетворила на форпост контролю Чорноморсько-Азовського регіону.

І цей фактор негативно впливатиме на втілення будь-яких амбітних інфраструктурних та промислових проектів у Приазов’ї та Донбасу в цілому.

Зокрема, Європейська Бізнес Асоціація лобіює переведення Азовського судноремонтного заводу, єдиної верфі в регіоні, із статусу орендного підприємства у статус приватизованого.

Але у даному випадку увімкнути «законодавчий принтер» заважає одна важлива обставина: лише на цьому заводі можливо ремонтувати плавсклад нашого корабельно-катерного угрупування ВМС та Держприкордонслужби в Азові, хоча потенційні нові власники запевняють, що мають намір будувати на верфі катери і для прикордонників, і для військового флоту.

Мерія Маріуполя має намір запустити з 2020 року проект «порту-індустріального парку», за взірцем південнокорейських, аби надати імпульс для розвитку міста.

Для проекту уже відведено земельну ділянку – на місці закинутого рибоконсервного заводу, але черги із потенційних інвесторів нема.

У січні 2019 року до України прибула делегація Європейської Комісії, із якою уряд Гройсмана сподівався погодити кредитний проект у 500 млн євро на реконструкцію інфраструктури Приазовського регіону.

Йшлось про завершення ремонту траси «Запоріжжя-Маріуполь», реконструкцію чотирьох причальних стінок в Бердянську та Маріуполі, реконструкцію і можливу електрифікацію стратегічної залізниці «Комиш-Зоря-Волноваха» та купівлю криголамного флоту.

Місія вислухала пропозиції, відбула додому, на цьому вся історія завершилась.

Не згадує про неї і новий «уряд технократів», який воліє говорити скоріше про економічно недоцільний «водний шлях Е40» або ж інші малореалістичні проекти.

Відремонтовану трасу «Запоріжжя-Маріуполь» мають запустити найближчим часом, але інші складові окресленого вище проекту все рівно доведеться виконувати, аби надолужити недоінвестування попередніх років: наприклад, електрифікацію ходу «Комиш-Зоря-Волноваха» Укрзалізниця планує ще з 2011 року.

Визначить долю цих проектів інвестиційний форум в Маріуполі, проведення якого заплановане на 29 жовтня.

Іван Киричевський, аналітик Ukraine Economic Outlook.

Фото и видео