Три причини, чому в Євросоюзі залізниця не може конкурувати з авіарейсами

Коли п’ять років тому Євросоюз зобов’язався досягти вуглецевої нейтральності до 2050 року, багато надій покладалося на відродження подорожей залізницею, які у 28 разів екологічніші за авіаперельоти. Та поки що перспектива замінити швидкі та дешеві лоукости менш зручними та дорожчими поїздами виглядає примарно. The Guardian пояснює, чому Європі не вдалося досягти залізничного ренесансу.

Місяць тому австрійська залізниця скасувала нічні рейси Nightjet із Парижа до Відня та Берліна через нерентабельність. До цього уряд Франції субсидував ці маршрути, але з нового року припинив це робити. Без субсидій вартість перевезення зависока. При цьому пасажири й так платили від 140 євро за місце у спальному вагоні.

Так само через брак державної підтримки довелося відмовитися від запуску рейсу Базель–Копенгаген–Мальме (Швейцарія, Данія, Швеція), запланованого на цей квітень.

Про проблеми залізниць у західних країнах читайте:

• Шестигодинні запізнення та цілі вагони амішів: хто і навіщо користується залізницею в США
• Культура замовчування проблем та бюрократія — чому Deutsche Bahn зараз у стані кризи
• Чому Британія знову націоналізує залізниці після 30 років приватизації?

При цьому попит на поїздки залізницею є. Навіть із недешевими квитками вище згаданий спальник до Парижа заповнювався на 70%. Опитування YouGov показало, що 69% опитаних у Німеччині, Польщі, Франції, Іспанії та Нідерландах готові користуватися нічними поїздами. При цьому майже три чверті респондентів вважають, що залізничні подорожі мають бути дешевшими, ніж перельоти аналогічними маршрутами.

Міжнародні маршрути складно розвивати передусім через відсутність у Євросоюзі єдиної інтегрованої мережі. Кожна країна має власного залізничного оператора, правила доступу до інфраструктури та систему тарифів.

По-перше, під час кожного перетину кордону перевізники змушені сплачувати окремі збори за користування коліями. Залізничні квитки обкладаються податком на додану вартість, тоді як авіаперельоти в межах ЄС звільнені від ПДВ.

По-друге, мережа фрагментована: системи сигналізації, стандарти електрифікації тощо в різних країнах відрізняються. Так, торік нідерландський перевізник European Sleeper запустив спальний поїзд Брюссель–Венеція, який не доїжджав, власне, до Венеції через технічні складнощі, які не дозволяли проїжджати італійською мережею.

По-третє, через брак нового рухомого складу для задоволення попиту недостатньо вагонів, а це означає, що послуги бронюються за місяці наперед. Часто використовуються вагони, які віджили свої найкращі дні у 1970-х і 1980-х.

Організація Back-on-Track.eu вважає, що такі країни, як Німеччина, які продовжують стягувати ПДВ на міжнародних маршрутах, повинні відмовитися від цієї практики. Плата за доступ до колій також має бути скасована чи принаймні суттєво зменшена.

Євросоюз у цілому мусить розробити стратегію та забезпечити інституційну підтримку залізниці. Це має заохотити інвесторів, котрих наразі стримує ненадійність і невизначеність ринку.

Принаймні громадський запит на залізниці існує. Так петицію за збереження того ж рейсу до Париж підписати 75 тисяч людей. Минулого місяця активісти влаштували «піжамні» протести на 11 європейських вокзалах, намагаючись привернути увагу до відродження нічних поїздів.

Коментарі:

*Ці коментарі модеруються відповідно до наших правил ком’юніті