Як європейські міста роблять транспорт безбар’єрним і чого може навчитися Україна: головне з дослідження «Ліги Сильних»

Для одних пасажирів поїздка автобусом — звичайна справа. Для інших вона починається з планування: чи буде на маршруті транспорт із пандусом, чи зможе водій під’їхати до бордюру, чи вдасться зорієнтуватися в салоні та вчасно вийти на потрібній зупинці. Люди з інвалідністю, зокрема ті, хто користується кріслами колісними, мають порушення зору або слуху або матері із дитячими візочками можуть  зіштовхуватись з такими бар’єрами щодня. Спільно з Громадською спілкою «Ліга Сильних» ми проаналізуємо, як в Європі вирішують ці питання та які закордонні практики, що стосуються громадського транспорту, можуть бути корисними для України. Фахівці спілки провели міжнародне дослідження безбарʼєрних практик  та виокремили, які з них можуть бути корисними для України.

Як це працює в європейських містах?

У Варшаві низькопідлогові автобуси почали впроваджувати ще у 1995 році. Згодом місто розширювало перелік рішень для пасажирів з інвалідністю та інших людей, в яких виникають труднощі із пересуванням. У Люксембурзі всі автобуси, якими керує місто, обладнані ручними або електричними пандусами, а низька підлога є стандартом. У салонах інформацію про наступну зупинку пасажири отримують візуально, на екранах, і у звуковому форматі. Це важливо, зокрема, для людей із порушеннями слуху та зору. Деякі кнопки для сигналу про необхідність зупинки мають позначення шрифтом Брайля.

Та еталоном транспортної доступності є Берлін. Там міська транспортна компанія та міська електричка практично завершили перехід до повної транспортної доступності. Понад 90% станцій міської електрички повністю доступні, включаючи безпороговий вхід у вагони та поручні зі шрифтом Брайля. 100% автобусного парку Берліна є доступним з 2009 року, а трамвайний парк став повністю безбар’єрним у 2021 році.

«У Берліні є цікаві кейси безбар’єрного транспорту, які варто взяти до уваги. Наприклад, муніципальна служба VBB Bus&Bahn Begleitservice безкоштовно супроводжує маломобільних пасажирів від дверей дому до місця призначення. Якщо ж на станції ламається ліфт, передбачена можливість організувати альтернативний транспорт. А програма «100% Lift» спрямована на обладнання ліфтами навіть старих станцій метро, побудованих ще на початку XX століття. Наразі понад 90% станцій мають ліфти. Все це — приклади комплексного підходу, коли доступність — це не лише інфраструктура, а й реальна допомога людині на всьому маршруті», — розповів Богдан Кохан, керівник програм «Ліги Сильних».

Ба більше, у Берліні працює цифровий сервіс «Broken Lifts». Таким чином, інтегрована в додатки карта в реальному часі показує працездатність кожного ліфта в місті. Якщо ліфт не працює, система проводить автоматичне оновлення маршрутів у навігаторах для людей на кріслах колісних.

Барселона була одним із перших міст, де весь парк автобусів став низькопідлоговим і обладнаним висувними рампами. Близько 92% станцій метро обладнані ліфтами. На кожній платформі є маркування зон зупинки вагона з безпороговим входом. У метро працює  «Navilens» — спеціалізований сервіс, який складається із системи QR-кодів, що допомагає людям з порушеннями зору орієнтуватися на станціях метро. А такі речі, як звукова сигналізація світлофорів — це вже базові звичні речі.

«У Барселоні є цікаві рішення, які варто врахувати під час розвитку безбар’єрного транспорту. Наприклад, світлофори з Bluetooth активують звуковий сигнал, коли до них наближається людина з порушенням зору. Це допомагає зробити перехід безпечнішим і водночас зменшити зайвий шум у місті. А в додатку TMB App можна перевірити, чи працює ліфт або ескалатор, побудувати безбар’єрний маршрут і скористатися системою «NaviLens” для навігації людей із порушеннями зору. Тобто доступність тут забезпечують не лише фізичними змінами, а й цифровими технологіями, які допомагають людині самостійно планувати пересування містом» — зауважив Богдан Кохан, керівник програм «Ліги Сильних».

Увесь міський автобусний парк Стокгольма складається виключно з низькопідлогового рухомого складу, що обладнаний механічними або автоматичними відкидними пандусами та системою кнілінгу (нахилу кузова до борту зупинки). До речі, стокгольмський метрополітен, відомий як «найдовша художня галерея світу», налічує 100 станцій, з яких абсолютно кожна обладнана ліфтами (загалом понад 150 одиниць). Доступ до ліфтових холів та платформ є повністю автономним і не потребує обов’язкового виклику чи супроводу чергового персоналу. А для  глибоких скельних станцій знайшли унікальне інженерне рішення у вигляді діагональних похилих ліфтів. Замість високовартісного вертикального буріння гранітної породи, місто інтегрувало ліфти фунікулерного типу, які рухаються по діагоналі в одній шахті паралельно пасажирським ескалаторам.

«Для зменшення зазорів між платформою та вагоном у Стокгольмі використовують спеціальні технічні рішення, які роблять посадку й висадку безпечнішими. Зокрема, на краях платформ  вмонтовані еластичні гумові подовжувачі, а новітні поїзди серії C30 оснащені комп’ютеризованою пневмопідвіскою, яка автоматично вирівнює рівень підлоги вагона точно під висоту перону залежно від пасажиропотоку. Приділяють увагу акустичній та тактильній навігації: тактильні лінії та звукові орієнтири допомагають людям із порушеннями зору самостійно знаходити шлях до поїзда. А якщо ліфт на станції виходить з ладу, пасажир може скористатися альтернативним транспортом або адаптивним таксі за рахунок перевізника відповідно до правил міської гарантії подорожей. Тобто доступність — це не лише інфраструктура, а й рішення, які допомагають людині дістатися до пункту призначення навіть за непередбачуваних обставин». 

На відміну від Стокгольма, паризьке метро є одним із найменш доступних у світі. Їхній інфраструктурі — понад 120 років. Тому лише близько 25% станцій наразі обладнані ліфтами. Проте муніципалітет повністю компенсує цей недолік завдяки 100% доступності наземного транспорту, адаптації вуличного простору та розвитку спеціалізованих сервісів перевезень маломобільних громадян. Рухомий склад оснащений автоматичними пандусами, низькою підлогою, а салони обладнані синхронізованими звуковими та візуальними цифровими системами оголошення зупинок. У межах муніципальних програм місто активно надає цільові субсидії для закупівлі електромобілів-таксі, пристосованих для безперешкодного перевезення осіб безпосередньо у кріслах колісних.

Що українські громади можуть змінити вже зараз? 

Експерти Ліги Сильних кажуть, що європейський досвід можна використовувати як орієнтир для планування транспортних систем в українських містах. Для цього не обов’язково відразу перебудовувати всю інфраструктуру. Важливо визначити найбільш критичні бар’єри й послідовно усувати їх.

Оновлювати транспорт із вимогами доступності: під час закупівлі автобусів варто враховувати низьку підлогу, наявність справного пандуса або іншого механізму посадки, достатній простір для крісла колісного, поручні та зрозумілі позначення.

Адаптувати зупинки: потрібні зручні посадкові майданчики, понижені бордюри, тактильна навігація, належне освітлення та безпечні підходи до зупинок. Без цього навіть доступний автобус може залишатися недосяжним для частини пасажирів.

Робити інформацію зрозумілою: голосові оголошення, контрастні електронні табло, доступні розклади та зрозумілі позначення маршрутів допомагають пасажирам самостійно орієнтуватися в дорозі. Інформація має бути доступною в різних форматах, а не лише через мобільний застосунок.

Навчати працівників транспорту: водії та інший персонал повинні вміти користуватися обладнанням для доступної посадки й висадки та коректно взаємодіяти з пасажирами з інвалідністю.

Залучати людей з інвалідністю до ухвалення рішень: консультації з пасажирами, аудити доступності та тестування маршрутів допомагають виявляти бар’єри, які можуть залишитися непомітними під час суто технічного проєктування.

Чому доступний транспорт в місті — важливий?

Недоступний транспорт обмежує не лише пересування містом. Він може ускладнювати працевлаштування, здобуття освіти, отримання медичних послуг і спілкування з іншими людьми. Якщо людина не може самостійно дістатися до місця призначення, її участь у суспільному житті стає залежною від сторонньої допомоги. Тому доступність громадських перевезень — це не тільки питання комфорту. Це одна з умов самостійності людини та її можливості користуватися послугами й можливостями, які пропонує громада.

Що таке транспортна доступність? 

Людина користується не окремим транспортним засобом, а цілим маршрутом. Вона має вийти з дому, пройти тротуаром, дістатися зупинки, сісти в автобус, зорієнтуватися під час поїздки та безпечно дійти до місця призначення. Якщо хоча б одна ланка цього ланцюга недоступна, самостійна поїздка може стати неможливою  – наголошує Богдан Кохан, керівник програм «Ліги Сильних»:

«Низькопідлоговий автобус не розв’яже проблему, якщо до зупинки веде тротуар із високими бордюрами. А облаштована зупинка не допоможе пасажиру з порушенням зору, якщо в транспорті немає звукового оголошення маршруту. Тому громадам важливо оцінювати доступність не лише за кількістю придбаних автобусів, а й за тим, чи можуть різні пасажири самостійно користуватися всією транспортною системою». 

Богдан Кохан додав, що цей принцип особливо важливий під час відновлення українських міст, оновлення автопарків та реконструкції вулиць. Якщо враховувати вимоги безбар’єрності ще на етапі планування, можна уникнути ситуацій, коли вже реалізовані рішення доводиться переробляти.

Доступний громадський транспорт не усуває всіх бар’єрів у місті. Проте він допомагає людям самостійніше пересуватися, користуватися послугами, працювати, навчатися й підтримувати соціальні зв’язки. Саме тому його варто розглядати як важливу частину інклюзивного міського середовища, а не як окремий проєкт для певної групи пасажирів.

Усі ці практики можуть стати основою для змін і в українських громадах. Саме такі рішення враховані у Примірній програмі доступності, яку розробляє «Ліга Сильних». Вона покликана допомогти громадам системно працювати над доступністю простору, послуг і транспорту для кожного.

Примірну модель розробляють за підтримки Програми «Партнерство за сильну Україну», яку фінансують уряди Великої Британії, Естонії, Канади, Норвегії, Фінляндії, Швейцарії та Швеції.