Как металлургическая отрасль может стать драйвером реформ железнодорожных грузоперевозок

На фоне намерений "Укрзализныци" повысить тарифы на 37% металлурги имеют все возможности перехватить инициативу и выдвинуть правительству и монополии свои условия: УЗ внедряет созданную производителями методологию расчета себестоимости и современную технологию и автоматизированную систему, которая будет определять себестоимость перевозок и поможет экономить средства как УЗ, так и грузовладельцам.

Причем расходы производителей на эту разработку будут в разы ниже, чем годовая переплата из-за роста тарифов. Это станет первым шагом не только к евроинтеграции, но и к обновлению взаимодействия и модернизации железнодорожных грузоперевозок, сделав УЗ более продуктивной и экономичной без дополнительных инвестиций.

УЗ упорно перекладывает свою неэффективность на плечи грузовладельцев, оправдывая повышение тарифов: "Два-четыре доллара на тонне — для вас копейки!". Однако в итоге сумма перерасходов достигает 26 млрд гривен — именно столько тратится на поддержание неэффективности УЗ.

Возникает логичный вопрос: сколько бы стоило избавиться от этой неэффективности, если применить доступные технологии, которые уже используются в других отраслях и на железных дорогах мира? Ведь если не изменить нынешнюю расточительную систему планирования и организации перевозок, повышения тарифов будут повторяться, а это нас не устраивает.

Драйверами инноваций могут стать именно металлурги, поскольку их зависимость от железнодорожных перевозок значительно выше, чем у аграриев, которые могут частично перейти на автотранспорт. Кроме того, маршруты и грузопотоки ГМК более концентрированы и организованы, что облегчает апробацию и внедрение инновационных решений.

Главное же — имея консолидированное влияние в Верховной Раде и правительстве, металлурги способны сдвинуть реформу с мертвой точки, а УЗ не сможет сопротивляться и игнорировать готовое решение.

Государственно-частное партнерство в модернизации инфраструктуры — распространенная мировая практика. Есть и украинский пример: компания "Метинвест" финансировала ремонт моста в Николаевской области, поскольку его неисправность приводила к значительным логистическим потерям.

Аналогичный подход может быть применен и в реформировании железнодорожных перевозок. Ведь монопольная УЗ не в состоянии самостоятельно инициировать изменения из-за внутренней инертности, отсутствия конкуренции и стимулов к улучшению.

Реформа железнодорожного транспорта и имплементация Евродиректив должны начаться с изменения нормативов и технологий. Необходима современная информационная система, которая не просто информирует, а рационально планирует работу не только отдельных структур и подразделений УЗ, но и всей инфраструктуры и подвижного состава независимо от формы собственности.

Такая система анализирует, прогнозирует и повышает эффективность всех активов и ресурсов, что позволит сэкономить миллионы человеко-часов и значительно сократить лишние операции и затраты.

Эта реформа полностью соответствует нашим стремлениям к евроинтеграции, и именно поэтому европейские партнеры настаивают на ее реализации.

Пока финансы УЗ остаются "черной дырой", ни один партнер не будет инвестировать в ее модернизацию. Нереформированная УЗ не имеет цели экономить средства — ни свои, ни чужие, тогда как бизнес всегда стремится к рациональному использованию ресурсов.

Поэтому именно бизнес способен быстрее инициировать и самостоятельно профинансировать разработку методологий, технологий и автоматизированной системы, передав их в пользование правительству или железной дороге.

Это не только снизит общие и операционные затраты УЗ, сократив лишние маневры вагонов и ручной труд, но и навсегда устранит обвинения в "недоплатах" за грузы горно-металлургического комплекса (ГМК). Таким образом, металлургическая отрасль и ее владельцы получают уникальный шанс не только защитить свои интересы, но и стать катализатором позитивных изменений в "Укрзализныце".