Гібридні авто обіцяли економію, а водії витрачають палива втричі більше

Плагінні гібриди (PHEV) позиціонуються як розумний компроміс між звичайними гібридами та повністю електричними автомобілями, незважаючи на їхню вагу. Їхня концепція проста: короткі поїздки на електриці, наприклад, до школи, а для всього іншого – двигун внутрішнього згоряння. Теоретично це має робити їх найефективнішим типом гібрида. Однак нове дослідження показує, що реальність далека від очікувань регуляторів.Дослідники з Інституту Фраунгофера проаналізували реальні дані від 981 035 плагінів-гібридів, вироблених між 2021 та 2023 роками, використовуючи бортові системи моніторингу витрати палива (OBFCM). Це вважається найбільш комплексним дослідженням реальної експлуатації PHEV на сьогодні, оскільки дані бездротовим способом передавалися безпосередньо з автомобілів різних виробників. Вони порівняли офіційні лабораторні показники WLTP з тим, як ці автомобілі використовувалися насправді. Результат? Ці цифри не мають нічого спільного одна з одною.Дані свідчать, що PHEV споживають більше ніж утричі більше палива, ніж передбачають їхні офіційні рейтинги. На папері середній плагін-гібрид має витрату близько 1.57 л/100 км за тестом WLTP. У реальних умовах цей показник зростає до 6.12 л/100 км. Ситуація ще гірша навіть у режимі “розрядження батареї”, коли автомобіль має покладатися переважно на електроенергію: середня витрата палива становила 2.98 л/100 км, що майже вдвічі перевищує офіційний комбінований показник.Між брендами також були помітні відмінності. Деякі преміальні німецькі моделі показали найвищу реальну витрату, окремі плагін-гібриди Porsche в середньому споживали близько 7 л/100 км. На іншому кінці спектру знаходилися доступніші моделі від Kia, Toyota, Ford та Renault, які часто демонстрували витрату менше 1 л/100 км у порівнянних умовах – приблизно на 85 відсотків менше палива, ніж у Porsche. Коментуючи це розходження, представники Porsche заявили, що їхні опубліковані цифри відповідають процедурам тестування ЄС, а відмінності відображають різні моделі використання та умови водіння.Що ж лежить в основі цього розриву? Дослідники вказують на чотири основні причини. Найважливіший компонент полягає в тому, що користувачі PHEV підключають автомобілі для заряджання значно рідше, ніж припускали регулятори. Навіть Toyota стикнулася з цією реальністю та намагалася спонукати власників частіше заряжатися через власний додаток. Коли батарея не заряджена, пробіг на електриці автоматично зменшується, а двигуну внутрішнього згоряння доводиться спалювати більше палива, тягнучи за собою важку, розряджену батарею.Дослідження також виявило, що двигуни внутрішнього згоряння в реальних умовах спалюють більше палива, ніж під час лабораторних тестів. Крім того, існують ще дві проблеми, хоча й менші. По-перше, реальний запас ходу на електриці часто виявляється коротшим, ніж заявлено. Холодна погода, висока швидкість, зміни висот та інші фактори зменшують дальність. По-друге, деякі водії щоденно проїжджали значно більше, ніж доступний запас ходу на електриці, що ще більше зміщує результати не на користь PHEV.У підсумку, PHEV все ще економічніші за паливо, ніж їхні традиційні гібридні аналоги, але лише за умови належного використання. Умови тестування мають таке ж значення, як і манера експлуатації автомобіля. Купівля плагін-гібрида не приносить багато користі, якщо його не підключати до зарядки. З іншого боку, існують відомі проблеми з протоколом WLTP. Якби це тестування проводилося в США з використанням рейтингів Агентства з охорони навколишнього середовища (EPA), цифри, ймовірно, були б ближчими до реальності, хоча й не ідеальними. EPA також припускає, що власники PHEV регулярно заряджають свої автомобілі. Коли це не відбувається, ми отримуємо результати, подібні до тих, що в цьому останньому дослідженні.Ці висновки піднімають важливі питання щодо ефективності регуляторних тестів та справжнього екологічного сліду технології, яка покладається на зміну поведінки споживача. Успіх плагін-гібридів у зменшенні викидів тісно пов’язаний з інфраструктурою зарядки та повсякденними звичками водіїв, що робить їхню ефективність змінною величиною, а не гарантованою характеристикою автомобіля. Для досягнення заявлених цілей може знадобитися більш тісна взаємодія між виробниками, регуляторами та кінцевими користувачами.