"Объект №1" Сталина, или тоннель под Днепром в Киеве: что известно о секретном строительстве века

Россия продолжает атаковать реактивными дронами Киев, нанеся серию ударов по Южному и Северному мостам. Разрушить мосты такими атаками у Путина не получится, а вот повредить переправы и временно останавливать их работу — да. Собственно, это и есть цель атак: остановить движение транспорта по мостам, а в случае Южного — еще и парализовать работу зеленой ветки метро. Такими террористическими действиями РФ пытается сделать невозможным сообщение между берегами Киева.

Военные эксперты убеждены, чтобы прекратить удары по мостам, нужно усиливать ПВО и сбивать реактивные беспилотники еще на подступах к Киеву. А в правительстве сделали громкое заявление о строительстве насыпных дамб и понтонов через Днепр.

Дамбы, понтоны и планы строительства тоннеля

По словам Николая Калашника, министра восстановления, инфраструктуры и транспорта, уже даже определены места, где будет вестись такое строительство. Сооружение конструкций будет продолжаться до трех месяцев, а возможности построенных переправ обеспечат половину пропускной способности имеющихся в Киеве мостов.

Кроме того, министр заявил о планах строительства тоннеля под Днепром в далекой перспективе, мол, это строительство обойдется в миллиарды гривен, и реализация возможна только при поддержке партнеров.

«Объект №1»: секретная история сталинского метро

Первые туннели под Днепром в Киеве могли появиться в 40-х годах прошлого века. По приказу Сталина в Киеве началось строительство двух тоннелей — Северного и Южного. Строительство велось совершенно секретно, даже называлось «Объект №1». Чтобы попасть на строительство, молодые инженеры должны были предоставить две рекомендации от членов партии. А рабочим из разных участков было запрещено рассказывать о работе друг другу — за это угрожало наказание в виде 10 лет тюрьмы.

• Северный тоннель должен был начинаться на Оболони. По замыслу инженеров, поезда от станции «Петровка» должны были двигаться по наземной ветке, а в районе нынешнего парка «Наталка» уходить под землю и выходить из-под земли на Троещине. Но на этом участке рабочие даже не смогли опустить под землю кессон — огромную бетонную конструкцию. Она до сих пор остается на поверхности, и из части «сталинского метро» планировали сделать ресторан (по крайней мере, такие планы были до полномасштабного вторжения).

• Южный тоннель планировался от железнодорожной станции «Жуляны» до села Пирогово открытым путем, а затем наземным тоннелем — до Жукова острова, а оттуда должен был пролегать туннель под Днепром в направлении острова Водников. На левом берегу тоннель должен был выйти на поверхность у Бортничей, а дальше по открытой колее — к железнодорожной станции «Дарница».

Как раз остров Жуков и стал тем местом, где развернулось масштабное строительство в 1938 году. К работам были привлечены до 12 тысяч рабочих. На острове обустроили настоящий городок с общежитиями для рабочих, жильем для инженеров, заводами по производству бетона, складами, гаражами, медицинскими заведениями, столовыми и магазинами.

Тоннель под Днепром строили в сложных условиях и рабочие сумели пройти только участок от Жукова острова до острова Водников. В феврале 1941 года на подземной площадке произошла авария: кессон, прокладывавший тоннель, залило водой. Его отремонтировали, но работы не возобновили — началась война.

На этом история строительства тоннеля под Днепром закончилась: оборудование вывезли, вход засыпали. После войны работы пытались возобновить, но партийные боссы уже не видели в этом перспектив, так что в конце 1940-х годов работы заморозили. От масштабного строительства осталось только народное название «сталинское метро», хотя планировалось, что под Днепром смогут курсировать поезда, а в случае необходимости и танки. После запуска Каневской ГЭС уровень воды в Днепре поднялся и большая часть тоннелей ушла под воду.

Кстати, сами строители упомянутых тоннелей не верили в то, что они могли бы защитить киевлян во время Второй мировой войны, будь они построены. Тоннели «Объекта №1» были рассчитаны на удар бомбы в 500 килограммов, а в 1941 году Гитлер уже атаковал с воздуха Лондон двухтонными бомбами. Поэтому попадание такой взрывчатки ставило бы крест на тоннеле. Мосты в этом случае более практичны: они в десять раз дешевле строительства тоннеля, и восстанавливать их значительно легче.

Экспертная оценка: почему идея с тоннелями под Днепром вызывает скепсис

Эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов скептически относится к идее строительства тоннелей под Днепром. В советское время на это не хватило ресурсов, а в мирные годы наши чиновники не нашли средств на столь масштабное строительство, хотя попытки были.

В начале 2000-х годов во времена мэра Киева Александра Омельченко об идее строительства тоннелей начались первые разговоры. Тогда город только столкнулся с транспортными пробками, и специалисты предлагали варианты строительства подземных путей, чтобы разгрузить от транспорта центр столицы, но вместо этого начали строить подземные ТЦ и ТРЦ.

А во времена мэра Леонида Черновецкого о строительстве тоннелей начали говорить еще больше, но недолго, потому что строительство требовало безумных финансовых ресурсов.

«Что касается тоннелей, то опыт в Киеве есть, но в основном в далеком прошлом или на бумаге. В 2010 году „Киевдормостпроект“ предлагал в концепции генплана Киева 5 тоннелей, 3 из них под Днепром. В 2013 году КГГА распоряжением № 1314 внесла в перечень объектов, нуждающихся в инвестициях, 5 автодорожных тоннелей, 3 из них пересекают Днепр: «Левобережная» — площадь Победы, северный от Богатырской до Оноре де Бальзака и южный от Заболотного до Осокорков. Ни один из них не был построен», — рассказывает ТСН.ua Дмитрий Беспалов.

Риски тоннеля долгостроя и огромные средства

По мнению эксперта, не исключено, что такое строительство, если будет начато, может стать еще одним долгостроем для Киева. Например, Подольский мост начали строить в 1993 году, смета сейчас почти 20 миллиардов гривен, а мост до сих пор не достроен.

«Без проекта назвать стоимость строительства тоннеля я не возьмусь, могу оперировать только предположениями. По информации Виктора Довганя, бывшего заместителя Министра инфраструктуры по вопросам европейской интеграции, тоннель „Левобережная“ — Берестейская площадь оценивается примерно в 1,5 млрд евро и 5 лет строительства, а южный тоннель Заболотного — Осокорки в 700 млн евро и 4 года. К примеру, в польском Свиноуйсце в 2023 году открыли тоннель под проливом реки Свина: длина 1,78 км, одна труба рассчитана на две полосы, стоимость — 915 млн злотых, строили почти 5 лет. Так вот, под Днепром тоннель получится длиннее, потому что кроме русла нужно пройти поймы и подходы, а для городского потока автотранспорта нужны две трубы тоннеля. Поэтому министр Калашник, по-моему, реалистично говорит о «десятках миллиардов гривен», — отмечает Дмитрий Беспалов.

Почему туннель под Днепром не поможет во время войны?

К этому он добавляет, что немецкие инженеры вместе с бюро Захи Хадид в свое время просчитывали стоимость реставрации моста Патона в Киеве, и по укрупненным показателям у них вышло от более 300 до почти 500 миллионов евро.

«Тоннельные решения примерно втрое дороже мостовых. Поэтому 1,5 млрд евро за тоннель мне лично смотрятся реалистично. Но в ближайшие годы такое строительство, боюсь, маловероятно. Даже если деньги найдутся, проектировать тоннель будут год-два, а строить еще 4-5 лет, поэтому от нынешних ударов по мостам он не спасет. Финансировать его во время войны из бюджета тоже вряд ли получится, поэтому деньги могут дать только международные партнеры или туннель будут строить через государственно-частное партнерство (ГЧП), как пишет Виктор Довгань», — отмечает Дмитрий Беспалов.

Платный проезд по туннелю и экономические расчеты

Эксперт добавляет, что проезд по тоннелю при его строительстве через ГЧП, вероятно, будет платным. Сейчас любой полноценно работающий киевский мост пропускает более 100 тысяч автомобилей в сутки. А тоннель на две полосы в каждую сторону значительно уже, поэтому пропустит в сутки около 50 тысяч автомобилей.

«Могу предположить, что с платным проездом, пожалуй, поедет только половина от этого количества. Если взять 1,5 млрд евро в кредит под 5% на 20 лет, то ежегодно нужно возвращать около 120 млн евро и еще 1% стоимости, то есть 15 млн евро, пойдет на содержание сооружения. Итого это около 7 млрд грн в год по курсу 52 грн. Делим на 50 тысяч проездов в сутки, то есть 18 млн. в год, и получаем примерно 390 грн за один проезд, а если машин будет 25 тысяч, то 770 грн. Для сравнения, в Стамбуле тоннель под Босфором на две полосы в каждую сторону за первые пять лет имел в среднем около 43 тысяч машин в сутки вместо гарантированных 68,5 тысяч, и разницу частному оператору доплачивало государство», — заключает Дмитрий Беспалов.