Як вирішити проблему черг на західних залізничних переходах

Тривале перебування вантажного вагона у черзі — це величезні витрати, які оплачують українські виробники й експортери. Після блокування чорноморських портів у липні–серпні вантажовідправники, як і очікувалося, почали переходити на альтернативні маршрути. Так само розвивалися події у 2022 році за аналогічних обставин. Обсяг залізничних вантажів у напрямку західних прикордонних переходів різко зріс. Це призвело до утворення великих черг вантажних вагонів на підходах до кордону. Як можна вирішити цю проблему, розповідає експерт логістичного ринку Юрій Щуклін, пише GMK Center.

Причини появи черги

Головна причина — не дефіцит пропускної спроможності, а технологія організації перевезень, яка допускає накопичення вантажів там, де їх неможливо своєчасно передати наступному учасникові логістичного ланцюга.

«Укрзалізниця» продовжує узгоджувати навантаження переважно за заявками відправників, не забезпечуючи синхронізації з фактичними можливостями приймання вантажів на наступних етапах — прикордонних переходах, перевантажувальних терміналах, іноземних залізницях. Поясню на прикладі. Якщо закордонний перевізник може прийняти за добу умовно 100 вагонів, а українська залізниця спрямовує до переходу 200, то наступного дня проблема не зникає. Вона накопичується. Згодом отримуємо багатотисячну чергу, яка паралізує рух вантажів. Усе зупиняється.

Та є й інший бік проблеми. Станом на жовтень, за оперативними даними УЗ, на західних напрямках перебувало понад 19 тис. вантажних вагонів. За планової максимальної передачі 3482 вагонів на добу фактично передавали в середньому 1752. Тобто справа не лише в тому, що вагонів відправляють більше, ніж здатні прийняти. Вони прибувають не туди й не тоді, де і коли їх готові прийняти: на одних переходах утворюється затор, а можливості інших залишаються невикористаними.

Ці цифри не означають, що експорт можна автоматично подвоїти. Але вони ставлять принципове запитання: чому за наявності невикористаних можливостей система продовжує накопичувати чергу? Проблема в тому, що сьогодні ми узгоджуємо навантаження вагонів, а повинні планувати виконання перевезення від місця навантаження до кінцевого пункту, з урахуванням готовності кожної наступної ланки та кожного учасника логістичного ланцюга без винятку.

Черга — це не спосіб організації перевезень. Це наслідок того, що перевезення не організовані належно.

Наслідки для вантажовідправників

Насамперед це величезні непродуктивні витрати, які зрештою оплачують українські виробники й експортери. Вагон, який стоїть у черзі, не перестає коштувати грошей, а вантажовласник — оплачувати його  користування. Це схоже на ситуацію, коли ви купили квиток на поїзд, сіли на своє місце, а поїзд на наступній станції не прийняли, бо станція зайнята. А вам ще й виставили додатковий рахунок за перебування у вагоні. До цього додаються витрати на фінансування товару, ризики невиконання контрактів, штрафи та порушення строків постачання.

Ми вже розраховували економіку таких простоїв. За умовної середньої вартості користування вагоном 3500 гривень на добу, навіть якщо взяти лише 3000 комерційних вагонів, які перебувають у черзі, вони створюють для користувачів 10,5 млн гривень витрат щодоби. І це без урахування вартості самого вантажу, фінансування, можливих штрафів та інших втрат.

Але найнебезпечніше навіть не це. Вантажовідправник втрачає можливість прогнозувати економіку майбутнього контракту. Він не знає, скільки триватиме перевезення, коли повернеться вагон і якою буде остаточна логістична собівартість. Відповідно, закладає ці ризики у ціну продукції або й узагалі відмовляється від певних контрактів. Для української металургії, гірничодобувної промисловості та аграрного сектору це означає зниження конкурентоспроможності на зовнішніх ринках.

Але неконтрольоване навантаження мережі б’є не лише по тих, хто стоїть у черзі.

Коли мережу заставлено різнорідними вагонами з різними вантажами, навіть організовані маршрути металургів і гірників не можуть пройти — шляхи зайняті. Тоді «Укрзалізниця» витрачає свій найдефіцитніший ресурс — локомотиви та локомотивні бригади — не на перевезення, а на постійне переформування, сортування й рух цих вагонів мережею. Залізниця припиняє возити і починає обслуговувати власний затор.

Тобто недосконала й застаріла технологія планування та організації перевезень сама створює дефіцит — і вагонів, і тяги, а потім ринок змушений платити за наслідки цього дефіциту.

Вирішення проблеми

Передусім потрібно перестати сприймати чергу як нормальний технологічний стан залізниці. На сьогодні пропонують механізми обліку черги, визначення черговості просування вагонів, математичного розрахунку строків очікування. Але жоден алгоритм розподілу місць у черзі не усуває причини її виникнення.

Потрібно змінити сам принцип організації перевезень.

1. Синхронізувати навантаження з вивантаженням і передаванням вантажів.

До плану перевезень повинні потрапляти не просто заявки відправників, а підтверджені наскрізні логістичні ланцюги, для яких узгоджені можливості всіх необхідних учасників: власника вантажу, перевізників, власників вагонів, операторів терміналів та інфраструктури.

2. Перейти від управління чергами до управління майбутніми подіями.

Залізниця повинна бачити не лише те, скільки вагонів стоїть сьогодні, а й те, які вантажі, в якій кількості та коли будуть готові до відправлення, коли звільняться ресурси і які потужності будуть доступні на всьому маршруті. Тільки тоді можна завчасно формувати поїзди, резервувати необхідні ресурси й запобігати виникненню перевантажень, а не боротися з ними постфактум.

3. Зробити реальну та прогнозну доступність логістичних ресурсів прозорою для всіх учасників ринку.

Вантажовідправник мусить ще до укладення контракту розуміти, які можливості перевезення існують, на який строк він може розраховувати і які зобов’язання готові взяти на себе інші учасники. Це не означає, що потрібно розкривати комерційні дані всіх підприємств. Йдеться про доступність необхідної для планування інформації та про зрозумілі правила використання обмежених ресурсів. Технологічно такі рішення можливі. Ба більше, є їхні робочі прототипи.

Водночас, щоб розпочати зміни, не потрібно чекати на розроблення великої інформаційної системи. Необхідно запровадити обов’язкове узгодження планів навантаження з реальними можливостями приймання та передачі вантажів, а паралельно відпрацювати нову технологію на одному з експортних напрямків.

«Укрзалізниця» вже має величезні інфраструктурні ресурси. Її завдання — не пояснювати бізнесу, чому він повинен стояти в черзі, а організувати використання цих ресурсів так, щоб черги не виникали через неузгодженість роботи.

Ми маємо припинити вимірювати ефективність залізниці кількістю вагонів у черзі. Справжній показник ефективності — те, скільки вантажу доставлено у погоджений строк, якою ціною і з якими витратами ресурсів. І найголовніше: кожна зайва доба в черзі — це гроші, які втрачає українська економіка. Тому завдання полягає не в тому, щоб справедливо розподіляти ці втрати між вантажовідправниками.

Завдання — перестати їх створювати.