За крок до колапсу: як і чому занепадає українська залізниця та як її врятувати

Експерти і фахівці єдиного профільного вишу в Україні, які детально досліджують стан залізниці в усіх його аспектах, в один голос заявляють, що у разі відсутності повноцінного фінансування і системної модернізації вже за 5 років Україна може опинитися на межі краху залізниці. А фактично можуть зупинитися перевезення, інформує 24 Канал з посиланням на "РБК-Україна".

Які головні загрози

Вже сьогодні колії зношені на 70%, а рухомий склад – на 90%. Збитки залізниці тільки за цей рік сягають вже 7 мільярдів гривень, а для того, аби підтримувати залізницю у більш-менш притомному стані, найближчим часом треба 29 мільярдів гривень. Рівень вантажних перевезень впав на 49%, а саме вони компенсують збитки від пасажирських перевезень. А низький рівень заробітної платні серед залізничників найближчим часом призведе до такого кадрового голоду, що галузь залишиться без фахівців.

Так замість системного розвитку залізниці ми бачимо її системне руйнування, яке обернеться катастрофою для системи перевезень в Україні. Тим більше, що сьогодні залізниці є важливим елементом логісти для ЗСУ, а тому підтримка її в належному стані має бути для держави стратегічним пріоритетом.

Костянтин Сухий – ректор УДУНТ, доктор технічних наук, професор, член-кореспондент НАН України – наголосив, що Україна володіє широкою розгалуженою залізницею, яка насамперед є артеріями промисловості і засобом переміщення пасажирів. Навіть якби Росія не розпочала повномасштабне вторгнення, проблеми з залізницею розпочалися б. За словами Сухого, є запит на суттєвий перегляд підходів існування галузі.

Вчений наголосив, що майбутня відбудова України має бути пов'язана з модернізацією залізниці, з підтриманням її в належному стані і розвитку.

У нас залишилося 5 років, щоб все це повернути в раціональне русло. Тому що через 5 років в нашому навіть навчальному закладі вже не буде тої кількості таких спеціалістів, яка забезпечить підготовку фахівців для нашої залізниці,
– зазначив Сухий.

За словами експертів, залізниця завжди була і має залишатися найбезпечнішим транспортом. А безпека, як зазначила доктор наук, професор Лариса Марценюк, це насамперед стан колій, а вже потім всі інші елементи інфраструктури.

"Потрібно, щоб держава в бюджеті передбачила кошти на оновлення спочатку колії, а потім вже рухомого складу. Насамперед потрібно забезпечити безпеку перевезень, а це саме колії, її основні складові. Це і рейки, і стрілочні переводи, на які дуже велике навантаження, й інші елементи колії, але ми бачимо що від Укрзалізниці немає замовлень на все це у достатньому обсязі", – зауважила Марценюк.

Внаслідок цього, на залізниці виконуються загалом лише так звані ургентні, тобто екстрені ремонти, а відсоток планових дуже малий від необхідного. Фактично залізниця зараз використовує той запас міцності, який накопичився за попередні роки, але ресурси вже закінчуються і вже через 5 років нас може чекати неприємна реальність.

"На якихось перегонах знижується швидкість, певну частину вагонів виводять з експлуатації, вони відправляються на "кладовище" вагонів. І ось це накопичення без оновлення призведе через 5 років до того, що не буде чим компенсувати цю нестачу. Якщо дивитися на зміну обсягів замовлень обладнання, то вони різко впали саме у 2022 році. Ці обсяги залишаються на низькому рівні. "Укрзалізниця" мала потенціал запасу – по рейках, шпалах, стрілочних переводах. Навіть працюючи у цій системі дефіциту, залізниця виконувала майже в повному обсязі ті роботи, які були потрібні. Та цей дефіцит продовжує накопичуватись. І може досягти критичної позначки", – сказав Костянтин Сухий.

Професор кафедри транспортної інфраструктури, доктор технічних наук Дмитро Курган, який провів фундаментальну науково-дослідну роботу "Дослідження стану і перспектив розвитку об'єктів залізничної колії", зазначив, що загальний стан колій вирізняється залежно від регіону. На Заході зношеність може складати 70%, а у Дніпропетровській та Запорізькій областях, які є промисловими регіонами, зношеність може сягати і 90%.

"Можу навести практичний приклад. Якщо ми візьмемо перегін, тобто ділянку між станціями, яка включає рейки, шпали, скріплення тощо, то він розрахований на 800 мільйонів тонн пропущеного вантажу. Потім треба робити капітальний ремонт. А, наприклад, хрестовина стрілочного переводу в середньому розрахована десь на 140 мільйонів тонн пропущеного вантажу. Тобто, звісно, вона буде зношуватися швидше. Тому стрілочні переводи на станціях, ну так завжди і було, їх замінюють частіше, ніж виконують глобальні ремонти. Я більше скажу, науковий факт – навіть права і ліва рейка по-різному зношуються", – зазначив Дмитро Курган.

За словами експертів, на сьогодні українська залізниця може розраховувати лише на підтримку держави.

"Коли буде мирний час, коли ми зможемо запровадити найкращі світові практики, концесію, тобто державне-приватне партнерство, це буде одна справа. А зараз за показником індексу інвестиційної привабливості Україна має 2 при максимальному показникові 5. Тобто інвестори не будуть вкладати кошти в залізницю чи будь-яку іншу галузь", – зазначила Лариса Марценюк.

Про які ж суми мовиться, щоб залізниця не перетворилася на руїни? Нещодавно член Наглядової ради "Укрзалізниці" Сергій Лещенко у Верховній Раді заявив, що в "Укрзалізниці" накопичилося понад 7 мільярдів гривень чистих збитків лише за 9 місяців 2025 року. Тож з бюджету лише цього року потрібно 13 мільярдів гривень для покриття збитків, а наступного року – ще близько 16 мільярдів гривень. Проте це лише на покриття збитків, а для системної реанімації галузі потрібно мінімум 50 мільярдів. І якщо цього не зробити, то збитки будуть значно більші.

"На цей час на залізниці триває перехід із тієї системи, яка ще працює, але починає втрачати свої можливості на подальше виконання поставлених задач, перш за все через відсутність достатнього фінансування. Не можна втратити таку розгалужену, налагоджену систему, як українська залізниця. Тому потрібно якнайшвидше розв'язувати ці питання. Поки не пізно", – резюмував Костянтин Сухий.