Експерт з урбаністики - про тунель під Дніпром: Потрібно 6 років і унікальний прохідний щит

З початком атак на мости у Києві вчергове підняли тему про альтернативне сполучення між правим і лівим берегом Дніпра. Найоперативніше – розгорнути понтонні переправи, але обговорюється більш складний, дуже дорогий, довготривалий, зате довговічний проєкт - підводний тунель. Про це сказав у інтерв’ю "Суспільному" міністр розвитку громад, територій та інфраструктури Микола Калашник.

Попри численну критику його заяв, сама ідея цілком реалістична, про що свідчить багатий світовий досвід. Що потрібно для її реалізації, яка ймовірна тривалість будівництва і чому провалився радянський досвід - цікавилася журналістка Коротко про.

Під грифом "совсекретно"

Нинішні дискусії про тунель під Дніпром виникли у зв’язку зі стратегічною потребою. Саме тому зараз так часто згадується "Об'єкт № 1", ідея якого з’явилась на початку 1920-х років. Радянський Союз весь час готувався до глобальної війни, а тому будівництво стратегічних споруд розцінювалося як пріоритетне у фінансуванні та виконанні. Вважається, що ідея підводних тунелів належала самому Сталіну, через що ця назва прижилась як "сталінське метро". Тунелі мали призначатися для перевезення і постачання військових частин, якщо ворог зруйнує мости.

Для річки Дніпро ідея актуалізувалася у 1934 році, коли з Харкова столицю перенесли до Києва. Надсекретний проєкт "Будівництво № 1 НКШС", або "Об’єкт №1", почали реалізувати у 1938-му. Передбачалося, що дві підруслові переправи продублюють Подільський і Дарницький залізничні мости. У тунелях прокладуть по дві колії, а між ними зроблять настил для руху військових автомобілів і танків. Орієнтовно в той же час секретну переправу почали будувати під річкою Амур у Хабаровському краї. Цей проєкт під шифром "Об’єкт №4" був менш амбітним і передбачав лише одноколійну залізницю, а тому роботи вдалося завершити до літа 1941 року.

Будівництво в Києві виявилося надважким. Реальні підводні роботи вдалося розпочати тільки у Південному тунелі, що мав з'єднати Жуків острів на правому березі Дніпра з лівим берегом у районі Осокорків. Роботи велися інноваційним на той час кесоним методом - під воду занурювали величезні бетонні конструкції, кесони, в яких штучно створювали високий тиск повітря, що витискав ґрунтові води. На роботах були задіяні військові, інженерно-будівельні частини РСЧ та ряд цивільних організацій. Всіх вільнонайманих працівників до третього коліна перевіряли у НКВС, керівник комісаріату внутрішніх справ Лаврентій Берія був одним з кураторів проєкту.

Могутня річка опиралася людям - плани зривалися через великий тиск води та пливуни. Незважаючи на новітні технології, багато робіт доводилося проводити вручну - лопатами. Робітники калічилися і гинули від затоплень та завалів, зазнавали важкої кесонної хвороби. Але все це трималося у "совсекреті", для мешканців Києва будівництво видавали за прокладання водопровідних і очисних споруд. Поміж робітників масово снували сексоти НКВС, які докладали про все, що вважалося відхиленням від "лінії партії" або порушенням таємниці. Навіть скарги на втому від важкої праці могли бути розцінені як "антирадянська агітація".

За різними даними, на "Об’єкті №1" були задіяні від 12 до 20 тисяч чоловік. При таких масштабах за добу вдавалося прокладати не більше 70 сантиметрів проходу.

Об’єкти для дігерів і заморожений артпростір

Роботи припинилися через поширення Другої світової війни на територію СРСР. До початку серпня 1941 року прокладку ще намагалися продовжувати, але коли німецькі війська підійшли до Києва, Генштаб видав наказ терміново законсервувати об’єкт. Більшість будівельного обладнання евакуювали, вже готові ділянки тунелів та кесони затопили.

Зараз про будівництво Південного тунелю нагадують рештки споруд, які облюбували дігери. Це водопропускний тунель завдовжки 40 м біля села Пирогів, відкрита ділянка тунелю завдовжки близько 700 м та дві підруслові ділянки довжиною понад 200 м на Жуковому острові. На Осокорках - купол підводного тунелю завдовжки понад 200 метрів у бік Жукового острова (сам тунель затоплений підземними водами), наземний фрагмент тунелю довжиною близько 90 метрів та близько 110 метрів залишків котловану під нього.

Пам’яткою про плани на Північний підводний перехід залишився кесон заввишки 17 та завдовжки 52 метри - бетонна конструкція, що зовні нагадує підводний човен. Її можна побачити в парку "Наталка" на Оболоні. У 1995 році об’єкт був переданий у приватну власність, потім кілька разів перепродувався, але так і залишався смітником, притулком для безхатченків, майданчиком для перформансів та площею для графіті. У 2017 році ГО "Парк Наталка" запропонувала перетворити занедбаний кесон на сучасний концерт-хол, і роботи вже почалися, але через війну 2022 року були зупинені. У квітні цього року власник компанії IVT Group Ігор Тинний офіційно повідомив про замороження проєкту до кращих часів.

Схожа ситуація склалася і у 1943-му. Коли німці остаточно відступили від Києва, до будівництва Північного тунелю вирішили повернутися і навіть уже почали деякі насипні роботи. Проте через кілька років від об’єкту відмовилися через надмірну складність і фінансову недоцільність. "Будівництво № 1 НКШС" було розформоване, а на його основі створено Управління будівництва метрополітену в Києві. Зараз це Київметробуд.

Що таке ТПМК і скільки він коштує

Крім провального досвіду сталінської епохи, світова історія знає ще кілька прикладів, коли з різних причин довелося відмовлятися від зухвалих задумів. Але це винятки, а не закономірність. Сьогодні в різних куточках земної кулі функціонують близько 100 підводних тунелів для залізничного або автомобільного сполучення. Якщо відокремитися від наших реалій і уявити, що гроші будуть знайдені та їх не розкрадуть, будівництво тунелю у Києві відбуватиметься у наступні строки.

- Рік або два роки, це як мінімум, знадобиться на проєктні та пошукові роботи. Бо треба все дізнатися про підводні ґрунти і який тип прохідки в них можна робити, - розповідає голова ГО "Рада з урбаністики Києва" Віталій Селик. - В цей час готується техніко-економічне обґрунтування, зміни до Генерального плану Києва. Бо просто прорити тунель від берега до берега не можна. Треба його поєднати з надземною транспортною мережею, переконатися, що підземна магістраль не створить ще більших заторів і покращить логістичну ситуацію. Бо крім безпекових факторів, про які всі зараз говорять, споруда має бути розрахована на сто років наперед та навіть більше. Тому треба розуміти, як вона впишеться у тканину міста зараз і у майбутньому.

Після того як перехід буде запроєктований, належить замовити для нього ТПМК - тунелепрохідницький механізований комплекс, який будівельники називають щитом. Це не просто машина, а машина-завод, яка виконує повний цикл будівництва тунелю за один прохід: руйнує породу, вивозить її на поверхню і одразу монтує бетонні стіни всередині. Діапазон вартості ТПМК надзвичайно великий. Відкриті джерела називають суми від $5 мільйонів до понад $100 мільйонів за нову повнорозмірну машину. В середньому 1 метр діаметра щита коштує близько $1 мільйона. Фінальна ціна залежить від складності проходу, ступеня автоматизації та бренду виробника.

- Комплекс доведеться замовляти, бо малоймовірно, що десь у світі є такий, як потрібний буде саме нам. Більша частина цих механізмів унікальні, бо готуються під конкретне місто, конкретну водойму, під конкретні ґрунти, - пояснює Віталій Селик. - Виготовлення комплексу, якщо укладено договір, зазвичай триває рік. Тільки коли ТПМК буде доставлений до Києва і перевірений, почнеться прокладання тунелю. На такі роботи може знадобитися від 2 до 4 років - залежно від того, які будуть типи під’їздів і дорожніх розв’язок.

Отже, від початку до фінішу, якщо буде фінансування і не буде затримок, знадобиться до 6 років.

У 3-5 разів дорожче за мости

Деякі універсальні експерти, що активізуються у соцмережах, пишуть: чого мудрувати! Піднімемо радянські креслення, підкоригуємо, цифровізуємо, підключимо ШІ… По-перше, більша частина секретних матеріалів нібито залишилася у Москві, по-друге, вони ні на що зараз не годяться, окрім музейних експонатів.

- Під кожний об’єкт пошукові роботи треба робити наново, бо ґрунти рухаються, міняються. Навіть якби такі дослідження провели п’ять років тому, їх необхідно було б оновлювати, - зауважує наш консультант. - Від спроби будівництва "сталінського метро" минуло вже майже сто років. За цей час змінилися й удосконалилися всі технології.

Віталій Селик згадує, що в Києві за мерства Олександра Омельченка та Олександра Попова підземні магістралі збиралися споруджувати і поза лініями метро.

- Планували купити прохідницький комплекс, який був би розрахований на 5-6 тунелів. В такому разі він би окупився, бо кожен наступний тунель був би дешевший за попередній. Для початку задумувалися тунелі на правому березі Дніпра: від старого Подолу до Татарки як продовження Подільського мосту, і від Дарницького мосту під Ботсадом до нинішньої вулиці Михайла Бойчука. Зараз на місці порталу, де він мав підключатися до вуличної транспортної мережі, вже височіє житловий комплекс.

Як бачимо, далі концепції такі плани не пішли.

- Не було техніко-економічного обґрунтування, що вигідніше будувати: один великий тунель на 4 смуги автомобілів чи два менші по 2 смуги. Бо справа не тільки в тому, щоб пройти крізь ґрунт. Тунель мало збудувати, його треба обслуговувати. А обслуговування, як і прокладка тунелю, обходиться в 3-5 разів дорожче за будівництво і обслуговування класичного мосту.

Тому в усьому світі, каже Віталй Селик, тунелі прокладають з технологічних міркувань. Коли є можливість - будують мости.

Що у світі най-най-най...

За згадками історика Діодора Сицілійського, найперший підводний тунель побудували у Стародавньому Вавилоні за наказом Семіраміди. Тодішні інженери тимчасово змінити річище Евфрату і звели на сухому дні цегляний прохід, який з’єднав дві частини палацу цариці. Археологічних підтверджень цьому немає.

Найперший реальний підводний тунель проклали з 1825 по 1843 рік в Лондоні під Темзою. Авторами проєкту називають французького інженера Марка Брюнеля. Саме він вигадав щит, від якого пішли сучасні тунелепрохідницькі комплекси. Спершу тунель був пішохідним, а 1869 році по ньому пустили залізницю.

Найперший підводний тунель для автомобілів - Holland Tunnel - відкрили в 1927 році у Нью-Йорку під річкою Гудзон. Революційною вважалась система вентиляції, яка викачувала вихлопи отруйного чадного газу.

Рекорд за довжиною підводної частини - 37,9 км - тримає залізничний Channel Tunnel, який з’єднує Велику Британію та Францію під протокою Ла-Манш.

Рекорд за глибиною прокладання - 240 метрів нижче рівня моря - належить залізничному Сейканському тунелю в Японії, який з'єднує острови Хонсю та Хоккайдо.,

Найбільший автомобільний тунель - Ryfylke Tunnel - прокладено в Норвегії. Його довжина 14,4 км і глибина 292 метри під водою. До слова, невеличка Норвегія через свій складний рельєф тримає першість за кількістю підводних автомобільних тунелів - у країні їх понад 30.

Наймогутнішим тунелем, який поєднає як автомобільний, так і залізничний транспорт, має стати Фемарнбельтський тунель довжиною 18 кілометрів. Зараз він будується між Данією та Німеччиною. Роботи планують завершити орієнтовно до 2029 року.

Найефектнішим називають автомобільний Eysturoytunnilin (тунель Ейстурой) на Фарерських островах під дном Атлантичного океану. Це підводна розв'язка, оформлена як гігантська медуза, що підсвічується змінними синіми, зеленими та жовтими неоновими вогнями. В центрі встановлена скульптура художника Трондура Патурссона, що символізує людей, які тримаються за руки.