Лівий берег перестане бути Києвом, якщо мости й далі сипатимуться, а громадський транспорт не ходитиме за графіком

Зупинка транспорту під час тривоги

Петиції до київської влади

Нещодавно на сайті Київради зареєстрували майже десяту петиція про скасування зупинки громадського транспорту під час повітряної тривоги. 

Попри неодноразові скарги киян, міська адміністрація відмовляється відкривати наземні станції метрополітену під час повітряної тривоги. Речник КМВА пояснював таке рішення ризиком потрапляння уламків збитих ракет і дронів на поїзди метро. Однак транспортні експерти з ГО «Пасажири Києва» не погоджуються з тцією аргументацією. Зокрема тому, що рух перекривають не лише під час роботи ППО, а і в разі потенційної загрози. До того ж у ДТП в Києві травмується і помирає більше людей, ніж від обстрілів, однак при цьому  міська влада не обмежує рух авто і не зменшує дозволену швидкість.

Активісти наголошують, що після закінчення тривоги графік руху транспорту ще довго не може нормалізуватися, а ввечері рух взагалі не відновлюється. Тож містяни фактично лишаються на вулиці напризволяще. Адже на відміну від деяких чиновників КМДА і КМВА, яким надаються службові автомобілі, велика кількість жителів столиці не має власного транспорту чи не може скористатися послугами таксі. 

Рух потягів «Укрзалізниці» через Дніпро

Водночас під час тривоги через мости їздять приватні автомобілі, потяги і приміські та міжміські автобуси. На це звертає увагу і виконавчий директор Центру економічної стратегії Гліб Вишлінський, розповідаючи про свій досвід переїздів через Дніпро. Він живе на лівому березі, а працює в центрі Києва і зазвичай дістається до роботи за допомогою метро. 

«У зовсім жахливій ситуації, як от пізно ввечері застрягти на “Видубичах” і отримати пропозицію ночувати на платформі, я поки ще не опинявся. Але стрес ці зупинки метро під час тривог створюють. Якщо затримуєшся з робочими справами на правому березі, чи, навпаки, є важлива зустріч рано вранці, – це створює постійну внутрішню напругу. Бо ніхто не пояснив громадянам чому потяги “Укрзалізниці” та міська електричка можуть рухатися через мости під час тривоги, а метро – не може».

За словами колишнього очільника Київського метрополітену, так відбувається, бо на відміну від електричок, – робота метрополітену регулюється рішенням міської влади. А КМВА заборонила рухатися метро відкритими наземними ділянками під час тривоги. Це рішення чиновник назвав мудрим, оскільки мости нібито є найбільш вразливим об’єктом. 

Однак щодо ризику влучання  в потяги метрополітена Гліб Вишлінський зазначає: «Під час тривоги купа людей все одно стоять у заторах на під’їздах до мостів. То яка ймовірність, що не буде влучання у них? До того ж, якщо йдеться про щось серйозне, типу балістики, у межах хвилини можна віддати команду машиністам затриматися». 

Наслідки зупинки під час тривог

Транспортний планувальник та очільник компанії «ПроМобільність» Дмитро Беспалов звертає увагу, що наразі в місті експлуатуються два непрацездатних мости (міст Патона і міст Метро). Тож постійне користування ними також становить ризик для киян. Однак ці аварійні об’єкти не закривають, навіть попри небезпеку загибелі людей. 

«Громадський транспорт має працювати надійно і безперебійно. Якщо ми хочемо, щоб ним користувалися і він розвивався, зупиняти його під час повітряних тривог – абсолютно неправильна ідея. Я досі важко уявляю що є справжньою причиною такого рішення. Можливо, це перекладання відповідальності».

І до чого ж призводить така політика київської влади? За оцінкою Гліба Вишлінського, зупинка громадського транспорту може мати вплив на близько мільйон осіб (ред. за даними Головного управління статистики у Києві станом на перше лютого 2022 року, у Дарницькому, Деснянському та Дніпровському районах проживало понад 1 068 000 людей). Особливо критичними затримки є для тих, хто працює у Києві, а живе поза його межами, зазначає голова ГО «Рада з урбаністики Києва» Віталій Селик. 

«Щоранку величезна кількість людей, яка мала б доїхати до роботи, запізнюється. Доїхавши від Троєщини до метро, вони стоять біля станції “Лісова” по 2-3 години, в очікуванні її відкриття. Через це погіршується емоційний стан людей і їхня працездатність. А ввечері місто обов’язково повинно шукати можливості, щоб у будь-якому разі довести людей додому. Нехай це буде навіть о першій чи о другій ночі. Адже кияни платять податки за те, щоб міська влада забезпечувала їм транспортні перевезення», – розповідає Віталій Селик.

Зупинка громадського транспорту має і більш глобальні наслідки. Як стверджує Лев Іванець, транспортний планувальник компанії «ПроМобільність», ця ситуація стимулює містян частіше купувати авто, щоб уникнути залежності від громадського транспорту.

«Це наслідок конкретного управлінського рішення, що створює в суспільстві негативне враження про громадський транспорт загалом як про вид пересування. Варто переглянути це рішення і забезпечити безперервні перевезення громадським транспортом. Це б дало реальну альтернативу для того, щоб Київ не стояв у заторах», – пояснює Лев Іванець.

Загалом, в Україні лише в трьох містах зупиняють громадський транспорт під час тривог. Окрім Києва, ще – в Хмельницькому та Івано-Франківську. Практики обмеження руху транспорту немає навіть у Херсоні, який постійно обстрілюється і де повітряна тривога триває майже безперервно. У момент оголошення тривоги в місті, громадський транспорт зупиняється на найближчій зупинці, а пасажирам пропонують пройти до укриття. Однак, якщо люди висловлюють бажання їхати далі, то транспорт продовжує рухатися за звичним маршрутом. 

Стан київських мостів

В офіційних документах поняття «аварійний» для оцінки стану мостів не використовується, як пояснює Дмитро Беспалов. «Існує п’ять експлуатаційних станів споруди: від нової споруди (перший стан) до непрацездатної (п’ятий стан). Як на мене, то слово “непрацездатний” звучить більш промовисто, ніж “аварійний”. Так от влітку минулого року, у п’ятому стані перебували два київських мости – Патона і міст Метро. Північний міст – обмежено працездатний, у четвертому стані. Дарницький міст – умовно працездатний, у другому стані», – розповідає експерт, наголошуючи на потребі ремонтувати мости ще багато років тому. 

Скільки часу витримають споруди – сказати важко. За словами Беспалова, мости можуть простояти п’ять, і десять років, а можуть впасти просто зараз, коли ви читаєте ці рядки. Головною проблемою є те, що такі споруди руйнуються одразу – обвалюються моментально, не сигналізуючи про небезпеку тріщинами чи нахилами. Наприклад, влітку директор Інституту електрозварювання ім. Патона Ігор Крівцун попереджав, що міст Патона, який не обслуговується вже понад 70 років, скоро впаде.

Міст Патона

Ігор Крівцун звертався до Уряду з вимогою негайно перекрити і відремонтувати міст ім. Патона через критичний стан конструкцій. Як стверджував науковець, міст перебуває в аварійному стані з 2017 року. Зокрема, внаслідок корозії значно скоротилася товщина металу нижнього пояса мосту. Однак повне обстеження споруди не проводилося жодного разу, тому в конструкції можуть існувати й інші суттєві проблеми. За словами Віталія Селика, на мосту Патона пошкоджено дуже багато металічних елементів. Хоча вже давно існує проєкт заміни верхньої плити моста і його розширення, який потрібно було б втілити. 

Як зазначають науковці з Інституту ім. Патона, руйнівні процеси на мосту почалися після 2013 року. Непрацездатним міст визнали у 2017 році, однак рух по ньому не перекрили. В 2021 Київ передав міст для ремонту до проєкту «Велике будівництво», за який відповідає Уряд. У КМДА запевняють, що неодноразово зверталася до держави з проханням розпочати ремонт чи передати права на реалізацію ремонтних робіт місту. Також складність полягає у тому, що міст Патона 1953 року має статус пам’ятки архітектури, тому на ньому дозволено проводити лише реставрацію і звичайний ремонт.

Міст Метро

Ще один непрацездатний київський міст є однією з найголовніших артерій столиці, що сполучають правий і лівий берег. Адже ним проїжджають потяги метрополітену, яким щодня користуються тисячі киян. На стан мосту у 2018 році звертав увагу його проєктувальник. Він зазначав, що термін експлуатації споруди, зведеної в 1965 році вже закінчився, тож вона може обвалитися будь-якої миті.

Сьогодні на мосту Метро проводяться протиаварійні роботи, які є одним з етапів реставрації об’єкта та мають, за словами очільника Дептрансу, забезпечити подальшу експлуатацію мосту без його закриття. Завершити роботи планують у 2026 році. Як розповідає Віталій Селик, на мосту зараз облаштовують металеві підтримуючі конструкції. А напередодні повномасштабного вторгнення частину мосту відремонтували. 

Дарницький міст

Сьогодні Дарницький міст знаходиться в найкращому стані порівняно з іншими. Що не дивно, оскільки споруда була збудована не так давно – на початку 2000-х. Однак на мосту залишилися недобудовані лівобережні заїзди та з’їзди на Дніпровську набережну. Відсутність усього комплексу розв’язок та освітлення стали причиною виникнення дисбалансу транспортних потоків: попри перевантаженість інших мостів через Дніпро, Дарницький не використовувався на повну потужність.

Добудова мосту розпочалася у 2021 році. Через повномасштабне вторгнення роботи призупинили, але згодом відновили. Зараз триває обстеження конструкцій, після якого оголосить тендер спочатку на зміну проєкту, а потім на будівельні роботи.

Північний міст

Північний міст 1976 року також є пам’яткою архітектури. За весь час свого існування споруда не ремонтувалася жодного разу. Як розповідав очільник «Київавтодору», під час проєктування й будівництва мосту інтенсивність руху передбачала 10 тисяч авто на добу, з перспективою збільшення трафіка до 50 тисяч. Сьогодні мостом щодня користується 120-150 тисяч машин. Проблеми у Північного мосту такі ж, як і в інших споруд, зведених понад 30 років тому: руйнування гідроізоляції, зношеність, деформація швів, потрапляння води на нижчі конструкції тощо.

Цього року міст розпочали ремонтувати. В проєкті також закладений ремонт бетонної та металевої частин мосту. Загалом, Північний міст, як і Південний, поки збираються підтримувати завдяки поточним ремонтам і протиаварійним роботам.

Подільський міст

Подільсько-Воскресенський міст є одним з найвідоміших довгобудів столиці. Роботи з його спорудження розпочалися понад 20 років тому, а терміни завершення – переносилися декілька разів. Наприкінці 2023 року міський голова відкрив рух недобудованим мостом лише для одного автобуса. Зараз проїзд дозволяється спецтранспорту, автомобілям екстрених служб і автобусу №111.

Коли ж конкретно може завершитися увесь комплекс робіт, наразі в Дептрансі не коментують.

Не дуже оптимістичні прогнози щодо цього висловлює Віталій Селик: «Сьогодні Київ очікує, коли відкриється Подільський міст, який може на час ремонту моста Метро чи моста Патона забрати на себе потік автомобілів. Однак для того, щоб повноцінно добудувати Подільський міст і врізати в дорожню мережу правого чи лівого берега, треба витратити дуже багато коштів та часу. Навіть якщо б зараз у міста були гроші, щоб добудувати широкі з’їзди в напрямку Лісового масиву і Троєщини, а також в бік Подолу, то на це треба близько двох років мінімум». 

До того ж, на думку експерта, Подільський міст все одно не вирішить критичну ситуацію на дорогах. Адже він привозитиме велику кількість людей у північну частину Подолу, де створить таким чином додаткові затори.