Під Києвом ростуть нові міста, які ніхто не контролює: які проблеми це створює та як їх можна вирішити

Кожен мегаполіс має тісні зв’язки зі своїми околицями. Адже великі міста отримують значну частину ресурсів саме з приміських громад – сотні тисяч мешканців Київської області щодня їздять в місто на роботу, навчання чи в інших справах. У цьому можна легко переконатися, застрягнувши в багатогодинному заторі зранку на в’їздах до столиці.

Протягом останніх років, не зважаючи на воєнний час, забудова передмість Києва продовжує активно зростати. Наприклад, за даними ЛУН, у 2022 році в Київській області з’явилося 58 нових котеджних містечка, у 2023 – 73, а в 2024 – 76. Ці простори з приватною житловою забудовою, часто в оточенні природи, приваблюють чималу кількість людей, як спосіб втекти від міської метушні та обстрілів. 

Однак активна забудова передмість Києва створює низку потенційних проблем для жителів навколишніх громад, столичної влади та мешканців самих новозбудованих містечок. Особливо, якщо цей процес не контролюється з боку державних чи місцевих органів самоврядування, які мають опікуватись розвитком цих територій. 

Щоб розібратися хто слідкує за стрімким зведенням ледь не цілих приватних «міст» навколо столиці, які саме ризики несе це явище та які існують рішення, щоб запобігти виникненню негативних наслідків – ми поспілкувалися з експертами, представниками муніципальної влади та представниками девелоперів котеджних містечок. На прикладі трьох різних проєктів, що зараз будуються під Києвом, розповідаємо як активна забудова передмість столиці може одночасно стати і джерелом незручностей для жителів місцевих громад, і відкрити нові можливості для економічного зростання Київської області. 

Потенційні проблеми через забудову передмість

Проблема №1: відокремленість від місцевого самоврядування

Містечка, наведені як приклад, називають себе або «котеджним містом», або «кластерним містом». Однак жодного з цих понять немає в термінології українського законодавства, як пояснює заступник директора Департаменту містобудування та архітектури КОДА Олег Стародубець.

«У побуті такі назви поширені, але офіційно подібні визначення відсутні. «Котеджні містечка» можуть існувати лише як житлова забудова або в межах населеного пункту (у вигляді кварталів садибної забудови), або як садові товариства за межами населеного пункту (призначені для тимчасового перебування)», – зазначає посадовець. 

Тобто обираючи життя у котеджному містечку потрібно розуміти, що на офіційному рівні окремим містом воно не вважається. А якщо ще й не прив’язане до жодного населеного пункту – це означає, що земельну ділянку власники отримували під садівництво чи дачні будинки, а не житлові. Адже в Україні неможливо отримати землю навіть під садибну житлову забудову за межами офіційних населених пунктів, де законом постійне проживання не передбачене. Хоча, наприклад, в рекламі таке поселення і може називатися «котеджним містечком». Відповідно, придбання житла у подібному комплексі може призвести до проблем з комунікаціями, обслуговуванням інфраструктури, дотриманням безпекових норм, реєстрацією за місцем проживання тощо.

Але головним недоліком котеджних містечок є відсутність демократичних процесів у системі управління.

«В них усім керує управляюча компанія. Однак мешканці не можуть змінити свого управляючого, на відміну від депутатів місцевої ради та мерів, яких обирають шляхом голосування. Тобто контроль у цих котеджних містечках завжди залишається за управляючою компанією, яка на свій розсуд може встановлювати певні правила, штрафувати, приймати рішення у конфліктних ситуаціях. Протестувати або оскаржувати рішення, як з міськрадою чи комунальними установами, буде складніше», – пояснює архітектор Олег Гречух.

Хоча, як розповідає Наталя з Villaggo, вона ще ніколи не була свідком якихось конфліктів мешканців з управляючою компанією. Навпаки, роботою їхньої обслуговуючої компанії дівчина задоволена, підкреслюючи своєчасне прибирання території та допомогу в облаштуванні благоустрою. Натомість подібних дій від комунальних служб чекати було б значно довше, на думку Наталі.

Однак на запитання чи відчуває вона себе частиною Білогородки, до якої котеджне містечко офіційно відноситься й чиєю інфраструктурою мешканці Villaggo постійно користуються – дівчина відповіла негативно. Тобто Наталя визначає себе жителькою саме котеджного містечка та не зацікавлена в участі у виборах місцевого самоврядування та взаємодії з громадою села.

І якщо навіть мешканка невеликого комплексу Villaggo не асоціює себе з власним населеним пунктом, то шансів на визнання себе повноцінною частиною Ірпеня у жителів такого проєкту як О.Krasa – ще менші. Таким чином жителі котеджних містечок не просто втрачають можливість бути дотичними до розвитку населених пунктів, завдяки яким часто отримують можливість користуватися різною інфраструктурою та послугами, а й позбавляють себе певного захисту зі сторони державних і місцевих органів влади, віддаючи весь контроль управляючій компанії.

А якщо говорити про такий масштабний проєкт як Vlasne Misto, ця проблема стає ще гострішою. Адже з населенням майже пів сотні тисяч цей комплекс дійсно стане фактично повноцінним містом, однак без виборного органу місцевого самоврядування. Тобто десятки тисяч людей ризикують опиняться під «владою» однієї компанії, яку не можна буде замінити і яку держава ніяк не контролює. До того ж, у випадку «Власного міста» ситуацію ускладнює його розташування одночасно на території трьох сіл Дмитрівської ОТГ: Дмитрівка, Мила та Лісне. Адже для створення нових адміністративних одиниць процедури наразі немає (теоретично така можливість є, але новий населений пункт в Україні може утворюватися лише рішенням Кабміну та Верховної Ради, і з 1991 року такого прецеденту ще не було).

Тому допоки «Власне місто» не матиме окремого статусу офіційно, «на папері» воно відноситиметься до трьох різних населених пунктів, хоч і однієї ОТГ. Зокрема, Олег Стародубець підтверджує, що у такого поселення повинно бути три окремих генеральних плани, які затверджувалися як окремі квартали житлової забудови у трьох різних селах. Відповідно і місцеве самоврядування представлятимуть три окремі сільради. Хоча для Дмитрівки, що є центром Дмитрівської громади, команда «Власного міста» планує отримати офіційний статус міста. Загалом, Vlasne Misto вона називає проєктом сталого розвитку для всієї Дмитрівської ОТГ, зокрема в економічному та соціальному напрямах.

Тобто, хоча «Власне місто» й позиціонує себе частиною громади, взаємодіяти з нею місто збирається як окрема самодостатня одиниця, а не структурна складова. Проте офіційно такою одиницею Vlasne Misto не є, тому не зможе брати участі в місцевому самоврядуванні та, найімовірніше, обмежуватиме його вплив на своїх мешканців. А останні взагалі навряд асоціюватимуть себе з трьома селами, до яких офіційно належатимуть, і теж не підуть голосувати на вибори до сільрад. Тож як тоді здійснюватиметься управління у «Власному місті»? Представники проєкту обіцяють, що за участі майбутніх мешканців. 

Адже питаннями благоустрою у «Власному місті» займатиметься обслуговуючий кооператив, членами якого також будуть жителі. Тобто виборчий процес усе ж буде присутнім, і в ньому зможуть брати участь всі жителі міста, як обіцяє команда проєкту. 

«У подальшій життєдіяльності міста увага та контроль якості послуг, контроль за змінами планувальних рішень, що негативно впливатимуть на комфорт або власність жителів – відбуватимуться лише за погодженням із громадою», – запевняє команда проєкту. 

Однак навіть у цьому випадку потрібно розуміти, що адміністрування містом все одно буде відмежоване від місцевих органів влади, тож не матиме ніяких гарантій, які дає державна система управління. Тому потенційним мешканцям слід бути готовими до особливостей такої організаційної моделі.

Проблема №2: недостатність інфраструктури

Одна з головних причин масових поїздок великої кількості мешканців передмість до Києва кожного дня – недостатність або відсутність різноманіття інфраструктури в своїх населених пунктах. Звісно, для мешканців котеджних містечок ця проблема є ще більш актуальною. Адже робочих місць в області не вистачає, муніципальні садочки та школи переповнені, а крім житлових будинків навколо часто майже нічого немає.

«Навіть якщо котеджні містечка збираються робити власну інфраструктуру, починають будувати саме з житла. Тож виходить, що до іншої інфраструктури часто доходять точно не в першій черзі. І весь цей час люди, які вже там мешкають, повинні шукати навчальні заклади, магазини, лікарні у навколишніх містах чи навіть у Києві», – пояснює Олег Гречух.

Наприклад, у Villaggo, де наразі вся соціальна інфраструктура знаходиться за межами містечка, будується садочок. Але поки що він не функціонує, хоча частина котеджів уже заселена. Відповідно, якщо у цих сімей є діти, їх змушені возити у садочок в Білогородку. Завершити будівництво зможуть не раніше наступного року. Водночас в О.Krasa наразі планується лише одна школа десь на 500 учнів і один садочок, хоча цього нібито має вистачити на потенційну кількість дітей, як запевняє Сергій Крикун. А в разі розширення містечка передбачається можливість будівництва додаткових навчальних закладів.

Однак проблема полягає в тому, що ця інфраструктура, яку все ж передбачають деякі котеджні містечка – повністю приватна. Відповідно, фактично немає можливості скористатись своїми гарантованими правами на безкоштовну освіту чи безкоштовну медицину. Окрім того, завжди існує ризик, що забудовник може так і не зробити обіцяну інфраструктуру, якщо вирішить, що це нерентабельно. Адже приватні заклади існують лише у випадку прибутковості. Тож якщо певна клініка, до прикладу, перестане приносити власнику дохід – він може у будь-який момент вирішити її зачинити. І тоді мешканці містечка залишаться взагалі без медичного обслуговування. А комунальна інфраструктура може бути переповнена чи до неї буде незручно діставатися. Наприклад, від містечка О.Krasa до найближчої муніципальної школи відстань близько п’яти кілометрів. І громадським транспортом, який ходить не так часто, дорога туди займе не менше ніж пів години.

Хоча українським законодавством передбачено, що коли з’являються нові квартали житлової забудови, на певну щільність населення і на певній відстані обов’язкова має існувати певна кількість муніципальної соціальної інфраструктури. Тобто навіть для «Власного міста» з кількома десятками тисяч населення генеральний план передбачає доступність соціальної інфраструктури, просто розподіленої між усію громадою (серед комунальної інфраструктури у Дмитрівській ОТГ є три ліцеї, п’ять дитячих садків і чотири лікарні). Однак на практиці в подібних випадках часто виявляється, що через погано розвинену транспортну мережу до цих закладів доїхати можливо тільки власним авто, що вже погіршує доступність. Крім того, у зведенні житлових будинків забудовники можуть випереджати за термінами будівництво соціальної інфраструктури, як зазначає Олег Стародубець.

Ситуацію з поганим транспортним сполученням можна побачити і на прикладі Villaggo. Бо хоча до центру Білогородки, де знаходиться вся інфраструктура, машиною можна доїхати за п’ять-десять хвилин, однак прямого сполучення громадським транспортом немає взагалі. Поруч з містечком є лише два міні-маркети та поштомат. Натомість у Білогородці присутнє все необхідне для життя, як стверджує Наталя, однак без власного авто туди ніяк не дістатися. Зокрема, до найближчого супермаркету машиною доведеться їхати хвилин сім. І хоча самій Наталі це не спричиняє незручностей, оскільки вона користується доставкою продуктів, однак таке розташування інфраструктури залишає мешканців без права вибору та ставить в обмежені умови, які буде неможливо змінити в разі виникнення бажання чи під час надзвичайної ситуації. Адже в пішій доступності до містечка немає навіть аптеки. 

У центрі Білогородки також знаходиться державна амбулаторія, кілька дитячих садків, дві приватні та дві державні школи. Одна з них навіть розвозить дітей шкільним автобусом, що частково вирішує проблему з доступністю начального закладу. Однак навчання принаймні в одній державній школі відбувається у декілька змін, що вказує на переповнені класи. І хоча Наталя розповідає про свою знайому, яку цілком влаштовує подібний графік відвідування школи її дитиною, що навчається у другу зміну, з часом ситуація буде лише погіршуватися, якщо не з’являться нові навчальні заклади. Адже кількість котеджних містечок й інших житлових кварталів, а заразом й мешканців з дітьми – лише зростатиме.

Загалом, Наталя підтверджує, що їй подобається життя у Villaggo, оскільки дівчина полюбляє проводити більшість часу вдома. А коли дитина піде до школи – готова постійно возити її в Білогородку. «Це залежить від людини. От в мене є друзі, які питають як я живу в цьому селі. Бо вони люблять постійно ходити до кав’ярень, ресторанчиків. А мені цього кожен день не треба, достатньо раз на пару тижнів. До того ж, зазвичай про це говорять друзі, які не водії», – ділиться мешканка котеджного містечка. Водночас вона погоджується, що відсутність розважальної інфраструктури не лише у Villaggo, а й у Білогородці – значний мінус. Адже навіть Наталі не вистачає місць, де можна проводити дозвілля. Тож для відпочинку доводиться їхати у Київ.

Проблема №3: нерозвинена транспортна мережа

Недостатня кількість інфраструктури могла би бути не такою помітною проблемою для мешканців котеджних містечок, якщо б транспортна мережа була добре розвиненою. Проте жителі містечок у Київській області досить обмежені в пересуванні між населеними пунктами внаслідок відсутності якісного транспортного сполучення. Наприклад, біля Villaggo немає зупинки будь-якого громадського транспорту, навіть маршруток. До найближчої потрібно йти близько двох кілометрів, ще й вздовж дороги. Тож очевидно, що без машини це незручно та займатиме занадто багато часу. Крім того, для поїздки громадським транспортом до центру Білогородки довелося б робити зайвий гак через Шевченкове. Хоча машиною з котеджного містечка можна доїхати прямою дорогою менше ніж за 10 хв. 

Наталя також визнає, що без машини жити у такому містечку було б дуже важко. І хоча сама вона любить бути за кермом і не користувалася б громадським транспортом, навіть якщо він був би зручним та курсував безпосередньо до Villaggo, відсутність транспортного сполучення все одно спричиняє для дівчини незручності. «Коли я наймаю працівників, щоб приїхали та зробили щось вдома, люди просто не можуть сюди дістатися. Адже від зупинки йти не варіант, а таксі майже не викликається. Доводиться їхати самій та забирати. І це проблема для багатьох сусідів, оскільки багато хто викликає клінінг й інші сервіси. Тому звісно мені хотілося б, щоб сюди було зручно добиратися. Щоб це було можливо для гостей, які не мають автівок», – розповідає Наталя.

До Києва з самого Villaggo без машини дістатися теж проблематично. Хоча з Білогородки автобуси й маршрутки курсують до столиці регулярно, зокрема до метро «Академмістечко» та «Житомирська». Однак, за словами Наталі, зупинок у селі небагато і всі вони розташовані вздовж головної вулиці. Тож мешканцям, які живуть трохи далі, доведеться чимало пройти. До того ж, поїздки автобусом не дуже швидкі, тривають близько години.

А ось в О.Krasa справа з транспортним сполученням виглядає краще, оскільки громадський транспорт, який курсує за маршрутом Київ-Ірпінь, тепер зупиняється біля котеджного містечка. Адже команда проєкту запроєктувала та створила зупинку поруч. Звідти автобусом до центру Ірпеня можна доїхати за 15-20 хвилин. Але ходить він не часто, з інтервалом від однієї до декількох годин. Натомість машиною можна дістатися за 10 хвилин. У Києві маршрути сполучають з метро «Житомирська» та «Академмістечко». Їхати до них від котеджного містечка близько 15 хвилин. Тож наразі, за словами Сергія Крикуна, потреби в додатковому транспортному сполученні немає, але у разі необхідності – подумають про запуск свого транспорту.

А «Власне місто», яке позиціонує себе як проєкт автономного міста, не ставить у пріоритет розвиток транспортного сполучення з Києвом. Оскільки розраховує, що в більшості мешканців не буде частої потреби поїздок до столиці. «Близько десяти маршрутів  громадського транспорту пов’язує сьогодні Київ і населені пункти Дмитрівської ОТГ. Тож більша проблема в транспортному сполученні саме у межах громади. Ми це проаналізували та запроєктували нові транспортні розв’язки та маршрути для комфортного пересування мешканців», – зазначає команда «Власного міста». А до деяких частин Дмитрівської ОТГ з міста взагалі можна дістатися пішки за 15 хвилин.

Проблема №4: завантажені дороги

Автомобілецентричність транспортної мережі передмість негативно впливає не лише на мешканців області, а й на сам Київ. Адже оскільки для багатьох жителів Київщини єдиний зручний варіант поїздки до столиці це приватне авто, кожного дня на виїздах з різних населених пунктів і на в’їздах до Києва – рух завмирає у страшних заторах.

«Сполучення з Києвом – це ранкові затори в один бік, а вечірні в інший. І тісна неінклюзивна маршрутка», – описує стан транспортних мереж Олег Гречух.

Попри таку критичну ситуацію, нові містечка, які лише проєктуються, часто продовжують не зважати на перенавантаження транспортної інфраструктури та ніяк не реагують. На це звертає увагу і Сергій Крикун: «О.Krasa сполучається з Києвом чотирма маршрутами. Це одна з наших переваг, порівняно з іншими містечками, у яких лише один виїзд і він постійно завантажений. Тож завдяки продуманим чотирьом виїздам у нас не має бути такої проблеми з перенавантаженням доріг». Про вдале розташування Villaggo з декількома виїздами говорить і Сергій Дегтярьов, запевняючи у відсутності заторів.

Це підтверджує й Наталя, жаліючись однак на великі затримки вже на в’їзді до столиці: «Якщо їхати, наприклад, на роботу о восьмій чи дев’ятій годині ранку, то застрягаєш у дуже сильних заторах. З Білогородки можна виїхати швидко, але на початку Києва вже зупиняєшся у великому потоці автівок. Бо з різних містечок і сіл їде дуже багато машин, які скупчуються на Берестейському проспекті. Тому найбільші затори починаються вже в самому Києві». Отже, така кількість авто з передмість столиці створює незручності не лише для жителів Київської області, а й для самих киян.

Але негативно впливають на Київ не тільки приватні автівки, як звертає увагу транспортний планувальник та очільник компанії «ПроМобільність» Дмитро Беспалов: «Транспортні проблеми передмість створюють незручності і для транспортної системи Києва. Наприклад, приміський транспорт, за правилами, має довозити пасажирів до найближчої станції швидкісного транспорту, зазвичай це станція метро, і там висаджувати. Тобто далі люди повинні пересідати вже на міський транспорт і саме на ньому пересуватися Києвом. Однак приміські маршрутки так не роблять, а продовжують їздити містом, деякі ледь не до центру Києва. Таким чином вони забирають пасажирів у київського транспорту, як приватного, так і комунального, спричиняють додаткові скупчення людей на зупинках, впливають на завантаженість доріг тощо».

Одним з можливих рішень проблеми великої кількості авто з-під Києва могли б стати перехоплювальні паркінги, які дозволяють людям з передмість залишати свої машини та пересідати на міський громадський транспорт. Однак у Києві ця система не зможе працювати, як зазначає Дмитро Беспалов. Адже в столиці немає якісно розвиненої мережі громадського транспорту, який ходив би регулярно та швидко. До того ж, в умовах Києва перехоплювальний паркінг з високою ймовірністю швидко перетвориться на «паркінг торгового центру». Адже через великі пасажиропотоки локація буде інвестиційно привабливою, тож там почне з’являтися багато комерції. 

Проблема №5: Закрите ком’юніті

Проблеми з транспортним сполученням котеджних містечок можуть ще більше поглиблювати іншу проблему – закритість ком’юніті та відокремленість від місцевої громади. Адже часом, навіть  знаходячись всередині іншого міста, ці поселення формують власну спільноту, відірвану від міських процесів. І це відбувається не лише на офіційному рівні, як вже згадувалося раніше, а навіть у площині взаємовідносин з сусідами навколо. Особливо, якщо котеджні містечка, подібно до деяких ЖК, оточують себе фізичною огорожею по всьому периметру. Адже тоді складається ситуація, коли місцеві жителі з навколишніх громад не можуть вільно потрапити на територію. Водночас мешканці самих котеджних містечок безперешкодно пересуваються іншими населеними пунктами, користуючись інфраструктурою цих громад, збудованою за кошти місцевих платників податків.

Наприклад, мешканці Villaggo, не маючи майже ніякої інфраструктури у своєму містечку, вільно їздять у Білогородку та отримують всі необхідні послуги там. Однак для жителів села доступ у котеджне містечко обмежений, оскільки територія оточена забором і пройти можна лише через охорону. Єдина можливість потрапити на територію Villaggo – це цілеспрямований візит до когось з мешканців або до ресторану. Тобто без реєстрації в охорони та попередній домовленості про візит туди не пропустять навіть жителів Білогородки. Але така закритість території притаманна не лише невеликим містечкам як Villaggo, а й масштабнішим проєктам. Зокрема, повністю огородженою планується і територія в О.Krasa. 

Таке рішення Сергій Крикун пояснює запитом інвесторів, які вважають закриту територію безпечнішим середовищем і прагнуть формувати ком’юніті з однаковими цінностями. Адже, на його думку, українці ще не готові до відкритих житлових комплексів з вільним доступом до будь-якої інфраструктури. Тому єдине місце на території, яке все ж буде доступне для нерезидентів містечка – центральна площа. Однак для цього все одно необхідно буде отримати запрошення від когось з мешканців О.Krasa, які для цього зможуть формувати спеціальний QR-код у мобільному застосунку. Такі запрошення зможуть надсилати й різні комерційні заклади. 

Проте, щоб забезпечити доступ до важливої інфраструктури іншим мешканцям Ірпеня й навколишніх громад – ці об’єкти розташовуватимуться на межі котеджного містечка. Тобто матимуть два входи з різних сторін: один для мешканців О.Krasa, інший для нерезидентів. Так планують збудувати школу, дитячий садок, медичний центр тощо. Відкритий доступ буде і для набережної протяжністю 4,5 км, що теж проходить вздовж кордону містечка. На ній будь-хто зможе скористатися амфітеатром, спортивними майданчиками та іншими відкритими об’єктами. А деяка інфраструктура взагалі розміщуватиметься за огородженою територією містечка, наприклад супермаркет, дитячий центр, ресторан. Тож відвідати їх зможе будь-хто. 

У «Власному місті» огорожа не передбачається, але доступ все одно буде обмеженим до деяких частин території. Зокрема, нерезиденти на автівках не зможуть потрапити без попереднього запрошення до житлових кварталів. А ось рух пішоходів не обмежуватимуть по всьому місту. І на авто нерезидентам буде дозволено заїжджати у комерційні зони. «Додаткова система охорони забезпечить постійний контроль території. Однак всі мешканці «Власного Міста» та Дмитрівської ОТГ матимуть доступ до соціальних послуг на однакових умовах. Адже безпека в місті створюється передусім безпечним соціумом. П’ятиметровий паркан – це вдавана історія про закритість соціуму, а ми не створюємо «елітарне поселення». Мешканці та сталий розвиток самі відрегулюють рівень безпеки», – зазначає команда проєкту.

До того ж, попри існування переконань про більшу безпеку таких закритих комплексів, оскільки злочинцям нібито важче проникати через огороджену територію, насправді контроль за цими ділянками від правоохоронців теж зменшується. Адже поліція не патрулює подібні закриті містечка, тож  не може своєчасно помітити та зупинити правопорушення. А якщо у комплексі, крім житлових будинків, немає ніякої інфраструктури – ще й зменшується присутність людей на вулиці, що знижує шанси на отримання допомоги від перехожих у критичній ситуації. Крім того, закрита територія та проїзди ускладнюють доступ для екстрених служб, що особливо ризиковано під час воєнного стану. 

Але в О.Krasa безпекову ситуацію збираються покращувати за допомогою цілодобового відеонагляду та міського патруля. «Окрім шести постів, охорона також постійно чергуватиме на вулицях містечка. Ці чергові не просто слідкуватимуть за безпекою, а й зможуть надавати допомогу мешканцям у побутових справах. Наприклад, пошукати загублену тварину, донести важкі речі, повідомити про зламаний ліхтар і т.д. Тобто пари охоронців займатимуться патрулюванням подібно до шерифів і контролюватимуть порядок на території», – розповідає Сергій Крикун.

Поглянувши на подібні приклади стає очевидно, що активна забудова передмість Києва котеджними містечками може створювати певні незручності як для жителів сусідніх громад, такі і для мешканців самих містечок та навіть киян. І це необхідно враховувати, обираючи життя в такому місці. Але навіть у разі пошуку вдалого житлового проєкту, який пропонуватиме рішення для згаданих проблем – завжди залишається ризик недотримання своїх обіцянок девелопером. Адже у Києва та його передмість вистачає прикладів недобросовісних забудовників. 

Тож одного дня може виявитися, що наприклад обіцяна інфраструктура з різних причин так і не побудується. І тоді всі тисячі людей, які вже придбали житло, будуть змушені шукати інших місць для отримання необхідних послуг. А це найімовірніше спричинить додаткове навантаження не лише на інфраструктуру сусідніх громад, а і Києва. Відповідно, постає запитання щодо контролю цих житлових проєктів органами влади. Адже в разі виникнення проблем, наслідки все одно відчує і місцеве самоврядування, і область, і Київ.

Можливі рішення проблем із забудовою

Важливість автономності міст

Поки органи влади не контролюють процес забудови передмість Києва, девелоперам й інвесторам майбутніх містечок варто самостійно шукати рішення можливих проблем. І один з найголовніших чинників, який допоможе усунути багато інших негативних наслідків активної забудови приміських територій – це розвиток автономності міст. «Найкращим варіантом для зменшення кількості автівок, які щодня рухаються з передмість, було б усунення в жителів області потреби постійно їздити до столиці. А для цього необхідно будувати більше інфраструктури під Києвом і створювати там нові робочі місця», – каже Дмитро Беспалов.

Олексій Шаповалов погоджується, що зменшення попиту на самі поїздки до Києва буде ефективнішим рішенням для розвантаження доріг, ніж навіть розвиток транспортної інфраструктури. Тому для Києва, як і для місцевих мешканців дуже важливо, щоб котеджні містечка будували не лише житло, а й школи, дитячі садочки, лікарні, комерційні центри, розважальні заклади, локальні бізнес-кластери. Адже таким чином містечка ставатимуть автономними, зменшуватимуть навантаження на інфраструктуру в сусідніх населених пунктах і сприятимуть збільшенню кількості робочих місць для місцевої громади.

Особливо, коли сьогодні більшість жителів передмість насправді сплачують податки саме до київського бюджету, оскільки їздять на роботу до Києва. Відповідно, це негативно впливає на наповнення бюджетів місцевих громад, які потім не мають достатньо коштів на якісне забезпечення населення комунальними послугами та розбудову інфраструктури. 

«Зараз в Ірпені ледь не більшість містян їздить на роботу до Києва. Тому місто повинно активізувати розвиток власної промисловості та створювати більше робочих місць. Для цього необхідно залучати інвесторів, які вкладатимуть гроші у будівництво різнопланової інфраструктури. Зокрема, комерційних закладів, коворкінгів, бізнес-кварталів», – каже Олег Гречух.

Співпраця з місцевою громадою

Котеджні містечка можуть стати справжніми центрами відродження громад, якщо не відмежовуватимуться від них, а взаємодіятимуть і розвиватимуть співпрацю. Зокрема, містечка можуть надавати місцевій спільноті підтримку, реалізовуючі соціальні ініціативи для покращення спільного середовища існування. Наприклад, О.Krasa називає своїм внеском у розвиток Ірпеня розчищення каналів річки та облаштування набережної, доступної не лише для своїх резидентів. Також поруч з котеджним містечком обладнали освітлення вздовж загальної проїжджої частини та облаштували дороги.

А «Власне місто» взагалі бачить своєї соціальною місією розвиток Дмитрівської ОТГ. «Ми не плануємо повністю  закриватися і частина нашої інфраструктури може використовуватися жителями Дмитрівської громади. У нас уже підписаний меморандум з Дмитрівською ОТГ щодо спільного залучення інвестицій для реновації споруд. Також ми можемо віддавати частину соціальних місць у наших освітніх закладах для мешканців Дмитрівської громади, наприклад у вигляді грантів», – розповідає СОО проєкту Vlasne Misto Ксенія Лаврентьєва.

Розвиток транспортної мережі

Покращення автономності містечок, як уже зазначалося раніше, було б головним способом розв’язання проблеми з перенавантаженими дорогами в області та на в’їздах у Київ, розвиток якісної транспортної мережі у передмісті також є важливим чинником. Адже частина людей все одно обирають проживання у містечках саме поруч зі столицею, щоб мати можливість постійно її відвідувати. Інакше оселю можна було б спокійно придбати в іншій області. І поки у нас, за прикладом європейських країн, не розбудовуватимуть транспортні мережі перед початком будівництва нових містечок, а не після нього – проблема з перенавантаженням доріг залишатиметься.

Якщо дивитися на приклад європейських міст, то найкращим варіантом для сполучення столиці з передмістями звісно є залізничний транспорт. Адже він швидкий і має чіткий графік, а також може перевезти велику кількість пасажирів. Олексій Шаповалов розповідає, що до повномасштабної війни «Київгенплан» пропонував «Укрзалізниці» розширити мережу міської електрички, поєднавши її з приміськими поїздами. І «УЗ» навіть почали розробляти проєкт, однак після початку повномасштабного вторгнення процес загальмувався.

«Колись ми з «Укрзалізницею» прораховували електричку для Вишгорода. Звідти виходить близько 25 хвилин до Центрального вокзалу. І це був би не просто зручний транспорт, а також позитивний вплив на девелопмент у місті через підняття вартості нерухомості. Бо з Вишгорода до центру Києва люди стали б діставатися швидше, ніж багато хто з самих киян. Тому залізничне сполучення з передмістям варто розвивати й з огляду на це», – пояснює Дмитро Беспалов. Однак він додає, що тоді місто та мер були абсолютно пасивні та не зацікавлені в проєкті. І минулого року «УЗ» таки відклала запуск електрички до Вишгорода через відсутність ініціативності від міста та неготовності брати участь у співфінансуванні проєкту.

А якщо говорити про покращення сполучення між самими містечками в області, то варто збільшувати автобусні парки, щоб транспорт не ходив раз на дві години, та додавати нові маршрути, які б могли покрити навіть віддалені населені пункти. Адже наразі у деяких місцях курсують лише маршрутки, які є неінклюзивним і нерегулярним транспортом. Також можна розвивати веломережу, яка сполучала б різні населені пункти.

Регулювання пропускної здатності

Однак навіть якісна мережа громадського транспорту може не вирішити питання з перенавантаженими дорогами на околицях Києва повністю. Адже проблема залишатиметься, доки велика кількість приватних авто продовжуватиме щодня їхати з передмість. Тому одним з рішень може стати введення ліміту пропускної здатності на в’їздах до столиці. 

«Керувати пропускною здатністю можливо у будь-якому транспортному вузлі. Це можна робити за допомогою організації дорожнього руху, налаштувань світлофорів тощо. Тому Києву варто промоніторити ситуацію на в’їздах до міста та відрегулювати пропускну здатність, справедливо перерозподіливши. Тобто на кожному в’їзді можна налаштувати так, щоб у певний проміжок часу туди заїжджала лімітована кількість авто», – пояснює Дмитро Беспалов.

Тобто кожне передмістя повинно отримати певну квоту, що визначатиме скільки машин звідти може в’їхати до Києва наприклад за добу. Головна складність полягає у справедливому розподіленні квот за різними напрямками. Але таке регулювання потрібне не просто для того, щоб «утиснути права» передмістя, як пояснює транспортний планувальник. Це спосіб заохотити місцеву владу співпрацювати та спільно вирішувати ситуацію з заторами. Адже таким чином великий автомобільний трафік ставатиме проблемою не лише для столиці.

«Якщо Київ робитиме нормальне транспортне планування, зробить справедливе розподілення цих квот на пропускну здатність – міста в області самі почнуть думати як зменшити потік машин до Києва. Зокрема, це спонукатиме очільників міст до розвитку інфраструктури у власних громадах і покращенні сполучення зі столицею за допомогою громадського транспорту. А це запустить правильні суспільні процеси, бо місцеві жителі почнуть обирати ту владу, яка займатиметься цими проблемними питаннями», – зазначає Беспалов.

Створення Київської агломерації

Але головною перепоною для вирішення проблем, які спричиняє активна забудова передмість Києва новими містечками, є відсутність чіткого контролю за містобудівним процесом у приміській зоні та перекладання відповідальності за реалізацію цих рішень між київською, обласною та місцевою владою. Адже неможливо якісно розвивати передмістя без комплексного підходу на державному рівні та без співпраці між Києвом і областю. 

Таку проблему в європейських та азійських містах вирішують створенням офіційних міських агломерацій навколо столиць. Тобто це має бути окрема адміністративна структура, яка полегшує стратегічне планування розвитку передмість і взаємодію територіальних громад зі столицею. Деякі агломерації мають фактично окремий виконавчий орган, який не просто впроваджує рішення для покращення соціальних і економічних зв’язків з передмістями, а й відповідає за фінансування. 

«Наприклад, у Південній Кореї є Seoul Metropolitan Government. І ця агломерація управляє територією навколо Сеула та розпоряджається бюджетними коштами. Це б вирішило проблему, коли Київ не може фінансувати проєкти за своїми межами, а місцева влада не зацікавлена у їхній реалізації чи немає на це достатньо ресурсів. Тобто Київська агломерація могла б визначати джерела наповнення спільного бюджету та контролювати як витрачаються кошти», – пояснює Дмитро Беспалов.

Але для створення офіційної міської агломерації в Україні доведеться змінювати законодавство. І певні спроби вже були. Олексій Шаповалов розповідає, що пропозиція зробити Київську агломерацію неодноразово обговорювалася з очільниками найближчих до столиці населених пунктів. Однак після початку повномасштабної війни процес загальмувався. Хоча Шаповалов упевнений, що з часом Київ повернеться до цього питання. До речі, представники житлових проєктів, які згадувалися у статті, підтримали б ініціативу зі створення агломерації. Адже це, на їхню думку, сприяло б легшій реалізації проєктів містечок і загалом позитивно вплинуло б на розвиток передмість Києва.