Мільярдні інвестиції, але стелі обвалюються: що чекає на київське метро найближчим часом

Київське метро одночасно переживає декілька етапів. Його будують, ремонтують і намагаються врятувати від катастрофічних пошкоджень. Поки на Виноградарі прокладають нові тунелі, місто готується до майже двомільярдного ремонту перегону між «Тараса Шевченка» та «Почайною», на деяких станціях час від часу обвалюються частини стель.

Там кажуть, що ситуація контрольована. Хоча серед містян активно поширюються плітки про необхідність капітальних ремонтів, реконструкції старих об’єктів і модернізації систем, частина яких працює ще з радянських часів. 

Транспортний аналітик Дмитро Беспалов вважає, що Київ наразі входить у період, коли важливо не розширювати метро та будувати нові станції, а  утримати вже наявну транспортну систему в робочому стані. Дмитро каже, що інфраструктура такого масштабу вимагає дорогих і регулярних капітальних ремонтів, а місто повинно паралельно розвивати наземний транспорт, щоб компенсувати закриття окремих ділянок на ремонти.

Попри десятки станцій, які потребують ремонту, цього року місто все одно заклало гроші на будівництво метро на Виноградар, модернізацію станцій, оновлення рухомого складу та навіть майбутню лінію на Троєщину. В цій статті ми розкажемо про стан метрополітену, проблеми, розвиток та плани.

Який стан метро зараз?

Першу лінію київського метро відкрили ще у 1960 році, тож частині тунелів та інженерних систем сьогодні вже понад 60 років. У КП «Київський метрополітен» запевняють, що інфраструктура підземки перебуває у належному технічному стані. У відповіді на запит нашої редакції підприємство повідомило, що фахівці на постійній основі контролюють стан усіх об’єктів, від тунелів до рухомого складу. Також зазначають, що безпека руху поїздів та перевезення пасажирів забезпечена. 

Офіційно аварійно небезпечних ділянок у метро немає. Водночас у метрополітені визнають, що окремі об’єкти вже потребують масштабного оновлення через фізичне зношення. Зокрема, йдеться про перегін між станціями «Тараса Шевченка» та «Почайна», де планують провести капітальний ремонт тунелів. 

Саме ця ділянка опинилася у центрі уваги ще після історії із підтопленням тунелю між «Либідською» та «Деміївською» у 2023 році. Тоді вперше відкрито заговорили про те, що київський метрополітен вже постарішав та потребує оновлень. 

Цього року стало відомо, що ремонт перегону між «Тараса Шевченка» та «Почайна» оцінюють у 1,84 мільярда гривень. Метрополітен планує укріпити ґрунти, відремонтувати конструкції тунелю та встановити сучасні системи моніторингу.

Паралельно місто стикається і з менш масштабними, але також критичними проблемами. У лютому на станції «Теремки» обвалилася частина підвісної стелі у переході перед вестибюлем. Того ж вечора повідомляли й про падіння фрагментів бетонної стелі на «Чернігівській». У метро пояснили це наслідками попередніх обстрілів та прихованими пошкодженнями конструкцій.

Дмитро Беспалов зазначає, що головна проблема наразі навіть не у самих аваріях, а у контролі стану інфраструктури. Після засідання тимчасової спеціальної комісії Верховної Ради щодо аварії між «Либідською» та «Деміївською» він дійшов висновку, що подібні ситуації можуть повторюватися і надалі. За словами Беспалова, його найбільше вразило те, як саме в метро відбувається моніторинг тунелів. Він очікував побачити сучасні цифрові системи контролю або автоматизований нагляд за станом конструкцій. Натомість, каже аналітик, значна частина контролю стану підземки зводиться до регулярних обходів працівниками метрополітену, які візуально перевіряють стан тунелів та повідомляють про проблеми у разі їх виявлення.

У самому метрополітені запевняють, що контроль за станом інфраструктури відбувається постійно. У відповіді на наш запит підприємство повідомило, що нагляд ведеться за всіма об’єктами метро, зокрема тими, що розташовані у складних гідрогеологічних умовах. Також у метро зазначають, що водовідведення з підземних споруд працює в автоматичному режимі, а обладнання насосних станцій перебуває у технічно справному стані.

Чи дійсно потрібно ремонтувати метро?

Наразі одним із наймасштабніших проєктів є ремонт перегону між «Тараса Шевченка» та «Почайною». Його вартість, як ми згадували, оцінюють у 1,84 мільярда гривень. Метрополітен планує укріпити ґрунти, відремонтувати конструкції тунелю та колії, а також встановити нові системи моніторингу. Один із варіантів проведення робіт передбачає тимчасові зміни у русі поїздів, зокрема довші нічні перерви або обмеження руху у вихідні.

Паралельно у метро тривають й інші роботи з підтримки інфраструктури. Програма технічного розвитку метро на 2026 рік передбачає ремонти та модернізацію окремих об’єктів інфраструктури, оновлення обладнання, реконструкцію станцій і подальші роботи на ділянках, які потребують технічного втручання.

Дмитро Беспалов вважає, що місто входить у період, коли інфраструктурі потрібно регулярні і дорогі капітальні ремонти. Він каже, що це звичайна практика і через таке проходять багато транспортних інфраструктур Європи.За словами аналітика, головна проблема полягає у тому, що метро це надзвичайно дорогий вид транспорту і місто має не лише будувати нові станції, а й утримувати старі тунелі, ремонтувати конструкції та модернізувати системи безпеки. Й це насправді потрібно робити першочергово. 

За його словами, капітальні ремонти метро це зовсім не косметичне оновлення, а складні інженерні роботи, які можуть тривати роками. Мова йде про укріплення ґрунтів, ремонт тунельних конструкцій, заміну колій, оновлення систем водовідведення, електропостачання та вентиляції. У багатьох випадках такі роботи майже неможливо виконувати без хоча б часткових обмежень руху поїздів, а інколи й закриття станцій.

Також на думку Дмитра, в умовах війни та постійного навантаження на міський бюджет Києву дедалі важче одночасно будувати нові станції й підтримувати у належному стані стару інфраструктуру. Саме тому найближчими роками головним викликом для міста стане не стільки розширення метро, скільки здатність втримати систему стабільною та безпечною для пасажирів.

«Якщо ми просто втримаємо київський метрополітен у робочому стані, це вже буде успіх», — каже Беспалов.

Які плани?

Попри проблеми зі старою інфраструктурою, обвали стель та підтоплення, необхідності капітального ремонту багатьох станцій, у Києві продовжують будувати нові ділянки метро. Зокрема продовження Сирецько-Печерської лінії на Виноградар.

У метрополітені повідомляють, що роботи тривають цілодобово одразу на п’яти будівельних майданчиках. На ділянці між «Мостицькою» та «Варшавською» вже збудували понад 1000 метрів двоярусних монолітних тунелів, а також завершили конструкції вилочного відгалуження у бік майбутньої станції «Виноградар». Крім цього, на завершальному етапі перебуває будівництво оборотних тупиків на «Варшавській». Паралельно також переносять інженерні мережі, перекладають водопроводи, каналізацію та кабельні лінії. Усе це відбувається в умовах щільної забудови, складної геології та воєнного стану. Роботи виконує компанія «Автострада», яка зайшла на будівництво після розірвання договору з попереднім підрядником «Київметробудом».

Проте жодних конкретних термінів запуску нових станцій не називають. У відповіді на запит редакції метрополітен лише повідомляє, що «Мостицька» та «Варшавська» будуть введені в експлуатацію після завершення будівельних робіт, а строки залежать від фінансування та умов воєнного стану. 

Нагадаємо, що будівництво метро на Виноградар почали ще у 2019 році. Спочатку станції обіцяли відкрити у 2021-му, однак строки неодноразово переносилися. За цей час зріс і кошторис проєкту. Якщо на старті будівництва говорили приблизно про чотири мільярди гривень, то зараз суми вже вимірюються десятками мільярдів.

Також у програмі технічного розвитку метро на 2026 рік згадують «Львівську браму», станцію, яку намагаються добудувати ще з 1991 року. Також у документах і далі фігурує перспектива метро на Троєщину. 

Окрім нового будівництва, програма технічного розвитку метро на 2026 рік передбачає реконструкцію окремих станцій. Нашій редакції повідомили, що «Вокзальну» планують адаптувати до сучасних вимог та безбар’єрності.

Дмитро Беспалов вважає, що для київського метро це одна з ключових проблем на найближчі роки. За його словами, значна частина станцій проєктувалася десятки років тому, коли питання доступності для маломобільних груп населення фактично не враховувалися. Наразі метро потребує не просто нових станцій, а й глобального переосмислення самого підходу до мобільності та доступності транспорту. Станції мають бути зі зручними пересадками, ліфтами, доступними входами та навігацією для всіх груп пасажирів.

Чи може Київ взагалі дозволити собі метро?

У квітні 2026 року Департамент транспортної інфраструктури КМДА повідомив, що собівартість перевезення одного пасажира у київському метро становить 43,68 гривні. Для порівняння, у наземному транспорті цей показник оцінили у 23,20 гривні. Але для пасажирів проїзд у метро все ще коштує 8 гривень.

У КМДА пояснюють, що значну частину собівартості проїзду становить амортизація, тобто кошти, які мають іти на оновлення інфраструктури та рухомого складу. У 2025 році амортизаційна складова для метрополітену зросла з п’яти до шести мільярдів гривень. У міській адміністрації кажуть, що без цього неможливо планувати майбутні ремонти та модернізацію систем. Проте у КМДА поки не говорять, коли саме можуть підняти вартість проїзду. Різницю між реальною собівартістю перевезень та ціною квитка місто покриває з бюджету. Через це метро та громадський транспорт загалом дедалі більше залежать від фінансування міста.

Проте у громадській організації «Голка» заявляли, що кияни вже фактично оплатили будівництво метро через податки, тому амортизаційна складова не повинна так суттєво впливати на тариф. За підрахунками організації, без амортизації собівартість поїздки становила б близько 18 гривень замість понад 42.

Дмитро Беспалов, як ми згадували раніше, називає метро одним із найдорожчих видів громадського транспорту. За його словами, проблема полягає не лише у будівництві нових станцій, а й у подальшому утриманні системи, тунелів, вентиляції, насосних станцій, електромереж та рухомого складу.

«Метро — це суперпреміальний, супердорогий вид транспорту. Не кожному місту і не кожній країні він взагалі по кишені», — каже він. 

Беспалов зазначає, що саме тому багато міст сьогодні роблять ставку не лише на підземку, а й на розвиток наземного транспорту, трамваїв, швидкісних автобусів та міської електрички. За його словами, це значно дешевше, ніж утримувати та будувати метро, й дозволяє швидше реагувати на транспортні проблеми міста. Наприклад, ми вже пояснювали наскільки складно місту спланувати ремонт мосту Патона. Зокрема й через це, що незрозуміло чи впораються інші мости з додатковим поток людей. Цю проблему вирішив би добре розвинений громадський транспорт і прийняття рішень про ремонт окремих ділянок дороги та транспорт розв’язок приймались би швидше. 

Проте Беспалов не вважає, що Києву потрібно повністю відмовитися від розвитку підземки. За його словами, місту критично бракує нових пересадкових вузлів. Особливо це стосується перевантажених пересадок у центрі міста, на станціях «Золоті ворота» та «Театральна», де у години пік пасажиропотоки стають надто щільними. Дмитро каже, що нові пересадкові станції могли б не лише розвантажити центральні вузли, а й зробити метрополітен безпечнішим та комфортнішим для пасажирів. За його словами, київський метрополітен проєктували в інший час і для значно менших пасажиропотоків, тому сьогодні частина інфраструктури вже працює на межі своїх можливостей.

Беспалов вважає, що розвиток метро має відбуватися паралельно з розвитком наземного транспорту. На його думку, місту потрібна збалансована транспортна система з трамваями, міською електричкою, швидкісними автобусами та новими пересадковими вузлами між різними видами транспорту.

Висновок

Обвалені стелі, підтоплення тунелів та мільярдні ремонти показали, що київське метро більше не може десятиліттями працювати без масштабних оновлень. Частині інфраструктури вже понад 60 років, деякі станції та тунелі вже потребують капітальних ремонтів, а будь-яке закриття підземки чи ремонт тунелю впливає на роботу всього транспорту, утворює додаткові затори, пересадки та впливає на життя цілих районів.

Саме тому столичній владі необхідно не лише ремонтувати стару підземку та добудовувати нові станції, а й повністю переосмислювати роль громадського транспорту у місті. Трамваї, міська електричка, швидкісні автобуси та нові пересадкові вузли необхідні, щоб місто могло нормально працювати під час ремонтів або можливих обмежень руху. Та й загалом розвиток громадського транспорту чи не найважливіший для комфортного життя у місті.

Метро все одно залишається головним транспортом столиці та одним із ключових елементів міської безпеки під час війни. Тож наразі важливо хоча б втримати його у робочому та безпечному для пасажирів стані.