Непримарна історія «Міражів»: як створювалися знамениті французькі винищувачі

Завдяки підтримці іноземних партнерів парк вітчизняної бойової авіації поповнюється зразками літальних апаратів від різних виробників. І після «Бойових соколів» F-16 до України прибули французькі «Міражі». Про технічну специфікацію цих винищувачів детально писала як АрміяInform, так і колеги з інших видань. Ми розповімо про історію розробки та створення цих залізних птахів із країни Галльських півнів.

Про «Міражі» репортер АрміяInform розпитав військового історика, доктора історичних наук, професора кафедри гуманітарних наук Національної академії сухопутних військ імені гетьмана Петра Сагайдачного Андрія Харука.

— Одразу попереджаю тих, хто налаштувався на оповідь в стилі народження «Бойового сокола» F-16 — зі змаганням мисливської й бомбардувальної мафій, таємними інтригами та відкритими конкурсами. Ні, цього в нашій розмові не буде, а буде про неспішні вечірні бесіди двох президентів в Єлисейському палаці, буде про маркетингові розрахунки та банальні бухгалтерські калькуляції…

— І все-таки Андрію Івановичу, що було базисом створення «Міражів»?

— У 60-х роках минулого століття фірма «Авьйон Марсель Дассо» переживала справжній розквіт. Її «дельти» — бойові літаки-безхвостки з трикутним крилом — збирали контракт за контрактом.

Мисливець «Міраж ІІІ» склав гідну конкуренцію американським і совєтським машинам. Спеціально для експорту створили його спрощений варіант «Міраж 5» — і він успішно продавався на чотирьох континентах. Стратегічний бомбардувальник «Міраж IV», хоч і не мав шансів стати масовим, але був надзвичайно престижним продуктом, бо став одним з компонентів французької стратегічної ядерної тріади.

Але менеджери та конструктори AMD — так скорочено називали фірму — не розслаблялись. Ринок озброєнь вимагав нових продуктів — без цього реальною ставала загроза втрати завойованих позицій.

За внутрішнього споживача можна було не хвилюватись — вже в 60-х роках AMD фактично стала монополістом у Франції в галузі створення і виробництва бойових літаків. А от зарубіжні покупці хотіли чогось новенького…

Тому після того, як ПС Франції відмовились від розвитку проєкті «Міраж F2» і «Міраж F3» — двомісних мисливців, в яких конструктори AMD відмовились від «дельти», застосувавши схему високоплана зі стрілоподібним крилом і нормальним хвостовим оперенням (цим терміном називають класичне оперення з кілем і стабілізатором), — фірма інвестувала власні кошти в дешевший і простіший одномісний мисливець «Міраж F1».

— А як на таку політику французьких авіаконструкторів реагували їхні конкуренти? Ті самі творці F-16 з General Dynamics? Адже така собі «внутрішньовидова» боротьба за ринки збуту бойових літаків ніколи не припинялася?

— Дійсно, змагання там були серйозні. І «Міраж F1» розглядався як конкурент F-16 в боротьбі за ринки чотирьох європейських країн НАТО. І хоч той «конкурс століття» «Міраж F1» програв, але інвестиція себе цілком окупила. Такі літаки не тільки експортувались до півтора десятка країн, але й були придбані ПС Франції — як «перехідний варіант».

— А на чому, принаймні хоч на певний час, зупинили свій вибір чиновники у відомстві, яке нині називається Міністерством збройних сил Французької Республіки?

— «Остаточним варіантом» для Франції мав стати інший літак — «Міраж G8», в якому реалізували популярну на рубежі 60-70-х років схему з крилом змінної геометрії. За такою схемою будувались американські F-111 i F-14, радянські МіГ-23, Су-24, західноєвропейський «Торнадо». І це не кажучи вже про стратегічні ракетоносці В-1, Ту-22М і Ту-160.

Французи ж, хоч і довели програму «Міраж G8» до стадії випробувань прототипів, у 1975 році остаточно її закрили через зростання коштів розробки.

— Отакої! І у якому напрямку французи розвивали свою бойову авіацію далі?  

— Паралельно з програмою «Міраж G8» з середини 1972 року розвивалась програма ACF (Avion Combat de Futur), ініційована генштабом ПС Франції. Вона передбачала створення двомоторного одномісного мисливця того ж класу, що й американський F-15.

На цьому етапі проєктувався літак під позначенням «Супер Міраж». Однак і ця програма була зупинена. Причини — суто комерційні: надмірна вартість проєкту і брак зацікавленості серед потенційних зарубіжних покупців.

У той час на ринку вже були представлені літаки аналогічного класу — F-15 і «Торнадо», тож шанси «Супер Міража» здобути клієнтів за кордоном розцінювались як мізерні. Справа дійшла навіть до того, що ПС Франції всерйоз розглядали можливість купівлі американських мисливців.

— А як же ж знаменитий французький патріотизм?

— У квітні 1976 р. делегація французьких військових авіаторів відвідала американську авіабазу Едвардс, де ознайомилась з F-15. Цікаво, що на літаку навіть були намальовані французькі ронделі! Однак до купівлі «Іглів» справа не дійшла. Французи надали перевагу власному проєкту, але в іншому, легшому класі.

— І у якому саме? Посвятіть наших читачів у деталі, пане професоре!

— У 70-х роках минулого століття мисливців повітряного бою можна було умовно поділити на два класи – десятитонні і двадцятитонні. Літаки «Міраж ІІІ» і «Міраж F1» належали до першого з них. США, до появи F-16, не мали гідного конкурента французьким машинам — літаки «Нортроп» F-5A/E були типовими «мисливцями для бідних», з нижчими льотними характеристиками і скромнішими бойовими можливостями.

Але створення «Файтінг Фалкона» загрожувало позиції французьких літаків на світовому ринку озброєнь. Тому AMD-BA (таку абревіатуру мала компанія з грудня 1971 р., після поглинання фірми «Бреге Авіасьйон») ще у 1973 р. ініціювала програму створення одразу двох нових мисливців з традиційними для «Міражів» трикутним крилом і новими двоконтурними двигунами SNECMA M53 — одномоторного «Міні Міраж» (МІМІ; майбутній «Міраж 2000») і двомоторного «Максі Міраж» (МАМІ; майбутній «Міраж 4000»).

 Наступного року Марсель Дассо ухвалив рішення про використання на нових літаках електродистанційної системи управління — вперше в практиці французького літакобудування. Ці пропозиції були представлені на найвищому рівні, і 4 листопада 1974 року президент Франції Валері Жискар д’Естен скерував до президента AMD-BA Марселя Дассо лист, у якому схвалив продовження програми ACF і підкреслював, що оборона Франції не може бути гарантована без двомоторного мисливця.

— Тобто такі детальні подробиці літакобудування в офіційному Парижі розглядалися на найвищому політичному рівні? І на скільки це вплинуло на проєкт?

— Як не дивно, але позиція президента республіки була піддана сумніву одним з урядовців — міністерським делегатом в справах озброєнь. В розлогій доповідній записці він зазначав: так, двомоторний мисливець потрібний для Франції, але, інвестувавши в його розробку, ми не матимемо коштів для проєктування одномоторної машини, а це призведе до втрати позицій на світовому ринку…

Після кількох раундів консультацій між двома президентами, 18 грудня 1975 року Рада оборони під головуванням президента Франції остаточно ухвалила рішення відмовитись від двомоторного мисливця ACF на користь придбання одномоторної машини.

Валері Жискар д’Естен, приймаючи Марселя Дассо в Єлисейському палаці, підкреслив, що уряд буде підтримувати потенційний експорт «Міражів 4000», але для французьких Повітряних Сил купуватиме лише одномоторні «Міражі 2000».

Так почалась історія літака, який через пів століття надійшов на озброєння Повітряних Сил України…

Далі буде…