Гендиректор "Борисполя" Павло Рябікін: Після кризи ми не побачимо дешевих авіаквитків

Сейчас, в период карантина, "Борисполь" остается единственным работающим в Украине аэропортом.

Однако это только на бумаге, на практике предприятие функционирует лишь на 5% от своих мощностей.

Убытки исчисляются сотнями миллионов гривень в месяц, а имеющихся денег впритык хватает на обеспечение работы в законсервированном состоянии.

Менеджмент беспокоит ключевой вопрос: каким выход из сложившейся ситуации видит власть, и стоит ли участникам рынка надеяться на какую-либо поддержку.

Пока четких сигналов со стороны Кабмина нет, а все обращения на эту тему остаются без ответов.

Во время интервью гендиректор аэропорта акцентирует внимание прежде всего на отсутствии коммуникации с властями.

Как аэропорт справляется с новыми вызовами, что будет с ценами на билеты, и каким станет рынок после кризиса, ЭП рассказал Павел Рябикин.

— C 24 марта "Борисполь" — единственный работающий в Украине аэропорт.

Как изменилась ваша работа с тех пор?.

— Работа поменялась кардинально.

Регулярные рейсы не выполняются, выполняются только специальные, гуманитарные и грузовые рейсы.

В хороший день их бывает до 20, а в это же время в прошлом году было 350.

То есть предприятие работает приблизительно на 5% своих мощностей по сравнению с прошлым годом.

Так получилось, что туризм и авиация стали первыми жертвами этого кризиса.

Києву знадобиться третій аеропорт — інтерв'ю з гендиректором "Борисполя".

— Что с вашими сотрудниками? Продолжаете выплачивать зарплаты или отправили в отпуск за свой счет?.

— Из 4,5 тыс человек около 4 тыс находятся в состоянии вынужденного простоя, то есть получают две трети от своего базового оклада.

Мы перевели работу на такой режим, чтобы обеспечивать работоспособность и аэропорта, и военных.

Обеспечиваем круглосуточную работу аварийно-спасательной команды, которая необходима по технологическим нормам.

Активно работает грузовой терминал.

При этом никуда не делись постоянные расходы: охрана, содержание территории.

Это приводит к тому, что мы работаем в убыток.

Размер этих убытков составляет сотни миллионов гривень в месяц, и перспектива пока что остается неясной.

Из пресс-релизов и аналитических материалов, которые мы видим по миру, эта ситуация надолго.

Думаю, что на реанимацию отрасли до тех объемов, которые были на конец прошлого года, потребуется от двух до трех лет.

— Вы поддерживаете инициативы властей по ограничению авиаперевозок?.

— Сказать, что мы поддерживаем или не поддерживаем, будет субъективно.

Мир ищет алгоритм эффективной борьбы с угрозой, с которой долго не сталкивался, и вот пришлось столкнуться впервые после испанского или гонконгского гриппа.

В те годы, конечно, уровень мобильности населения был гораздо ниже.

Тем не менее, это были очень серьезные пандемии.

Нынешняя пандемия в условиях высокой мобильности показала, как быстро она может распространяться.

В первую очередь — благодаря тому, что существует быстрое авиасообщение.

Благодаря этому вирус распространился по всему миру очень быстро.

Поэтому можно поддерживать, можно критиковать, но факт остается фактом: большинство стран находятся в той же ситуации, что и мы.

Весь мир в качестве одной из первоочередных мер принял ограничение мобильности.

Конечно, авиация в этом смысле оказалась на острие и пострадала с точки зрения экономических последствий больше всех.

Как будет развиваться ситуация — посмотрим, но пока сказать, что кто-то точно знает, как это будет восстанавливаться, было бы преувеличением.

Loading...

— По вашим ощущениям, когда в Украине могут отменить карантин?.

— Карантин не будет отменен в один день, мы это уже понимаем.

Будут какие-то меры по плавному выходу из ситуации.

Какими они будут, мы пока не знаем.

— Как будет восстанавливаться авиация?.

— Поэтапно.

Наверное, когда страна поймет, что ситуация с эпидемией находится под контролем, в какой-то момент откроются внутренние перевозки.

Открытие международного воздушного сообщения будет основываться на нескольких факторах.

Прежде всего — как будет выглядеть ситуация с коронавирусом, и насколько страны будут доверять статистике партнеров.

Потому что те статистические цифры, которые мы видим сейчас, имеют очень существенные поправки.

Когда мы анализируем количество заболевших в мире, мы видим, что цифры вроде сопоставимые, но при этом количество тестов на миллион населения в разных странах существенно разнится.

Эти поправочные коэффициенты могут сыграть свою роль при принятии решения о возобновлении с той или иной страной воздушного сообщения.

Мы видим оптимистичные ожидания перевозчиков.

Например, мне сказали, что Turkish Airlines открыла к продаже билеты на начало мая в Киев.

То, что этот полет состоится, я пока поверить не могу.

Это уже вопрос рисков перевозчиков.

Если судить по пессимистичным прогнозам авиаперевозчиков, то возобновление перевозок может быть и в сентябре, и в октябре этого года.

Поскольку зимняя навигация более слабая, то активная реанимация рынка начнется через год.

Фото Юрія Танчина.

— У авиакомпаний есть запас прочности, чтобы продержаться так долго?.

— Все правительства работают над пакетами оказания государственной помощи.

Даже крупные компании — Lufthansa, Air France, KLM — обратились к правительствам за помощью, даже у них не хватает запаса прочности.

Наши компании в этом отношении значительно более слабые.

Печально, что мы до сих пор не услышали от правительства, какие меры поддержки могут быть предприняты в отношении авиационного и туристического секторов.

Мы как предприятие, которое в начале марта рассчиталось с госбюджетом по кредитным обязательствам на сумму более 500 млн грн, имеем проблемы с выплатой зарплаты, потому что 17 марта полеты прекращены, доходов нет.

— Что говорят в правительстве?.

— Обращения к правительству и профильному министерству остаются без ответа.

Мы не услышали четкой позиции правительства, каким образом и в каком объеме будет оказана помощь участникам авиационного и туристического рынков.

Эта неопределенность беспокоит больше всего.

Мы с нетерпением ждем, что правительство скажет хоть что-то.

Наши обращения в Мининфраструктуры с просьбой провести встречи с перевозчиками и аэропортами пока безрезультатны.

Моя просьба созвать совещание по кризисным вопросам авиации, направленная в Мининфраструктуры еще 19 марта, до сих пор остается без ответа.

Жорстка посадка: чому банкрутують авіакомпанії-гіганти.

— Какой помощи от государства вы ждете?.

— Мы уже имеем ситуацию по возврату кредитов одного из госбанков.

Нам было отказано в его продлении, банк выставил требование вернуть его немедленно.

На наш вопрос менеджменту банка, почему они занимают такую жесткую позицию, они ответили так: "Мы не получили от собственников четкий сигнал, должны ли мы оказывать какое-то содействие, должны ли оттягивать выполнение кредитных обязательств.

У нас есть мнение набсовета, что мы должны действовать в рамках действующего законодательства, поэтому возвращайте кредит".

По такой логике мне нужно пойти к своим должникам, перевозчикам, и начать требовать с них деньги.

Это неминуемо приведет к банкротству всех национальных авиакомпаний, потому что суммы их задолженностей весьма значительны.

Таким образом мы запустим необратимый процесс в экономике.

Чтобы этого не случилось, должна быть воля.

В данной ситуации воля правительства — оказать содействие рынку или хотя бы дать сигнал, заморозить какие-то процессы на период, пока вырабатываются соответствующие меры.

Пока мы ни одного такого сигнала не услышали: "Да-да, мы будем думать, как решать".

Мы слышали истории о возможном формировании стабилизационного фонда.

Однако для этого нужна сессия парламента, которую не могут провести.

Четкой позиции ни правительства, ни Мининфраструктуры мы не услышали.

— Вы упомянули о значительных долгах авиакомпаний.

Кто крупнейший должник и ведутся ли переговоры о возможной реструктуризации?.

— У нас с этими компаниями идет постоянный диалог, пока мы находили какие-то компромиссы, Требовать в этих условиях немедленного погашения платежей невозможно.

Однако мы бы хотели, чтобы нас точно так же понимали те, кому должны мы, а это госбанки.

Этого понимания мы не имеем.

— Сейчас терминал D закрыт.

Работают терминалы B и F?.

— Полноценно работает только грузовой терминал.

Закрыты все терминалы.

Выполняются отдельные рейсы.

Мы открываем на отправление терминал F, а прибытие осуществляем через терминал B.

Однако в последнюю неделю прибытие — это один или три человека, прилетевшие на бизнес-рейсе.

— То есть выполняются только чартерные рейсы.

— Вчера были эвакуированы около 30 граждан Израиля из Киева на родину.

То есть это очень незначительные суммы, под которые мы разово открываем терминалы, но де-факто терминалы закрыты.

— Вы говорите, что грузовой терминал работает полноценно.

Что сейчас поставляется? Это в основном товары, необходимые государству для борьбы с вирусом, или также коммерческие грузы?.

— Судя по большому количеству рейсов, которые имеют пометку "гуманитарный груз", видимо, это продукция, связанная с преодолением коронавируса.

Регулярное грузовое сообщение немного нарастает — у грузоотправителей пропала возможность использовать багажники пассажирских самолетов.

В общем грузооборот упал по отношению к тому, что мы имели еще в феврале.

фото пресслужби "Борисполя".

— Насколько упал?.

— Около 80% грузов, которые доставлялись раньше, приходили в багажниках пассажирских самолетов.

Сейчас количество грузовых рейсов возросло, но в целом в сравнении с февралем объемы, наверное, раза в два меньше.

— Бизнес жалуется, что сейчас сложно доставить товар из Китая.

— Это связано с проблемами логистического бизнеса.

Разрушены логистические цепочки, потому что много возилось в багажниках рейсовых самолетов.

Груз из Китая к нам прилетал через Париж, Амстердам, Франкфурт, Мюнхен.

Мы понимаем, что сохранились устойчивые связи со специализированными карго-самолетами, к которым не обращались клиенты с малыми объемами.

Сейчас регулярно летают из Стамбула Turkish Airways и Silk Way из Баку.

Это те центры, на которые сейчас переориентируются все поставки из Азии.

Плюс чартерные рейсы с гуманитарной пометкой из разных стран мира.

— На чем сейчас зарабатывает аэропорт?.

— Аэропорт сейчас теряет.

— Это понятно, но работает грузовой терминал, какие-то выплаты идут за стоянку самолетов.

Какие это суммы и на что их хватает?.

— Стоянка самолетов обеспечивается для украинских авиакомпаний.

Плата взымается за базирование, она несущественна.

Доходы от грузового терминала даже в лучшие времена у нас составляли до 4% от общего объема дохода.

То есть можно сказать, что доходов нет.

Сумм, которые приходят, достаточно, чтобы заплатить за уборку территорий и какую-то дезинфекцию.

"Недобуд" десятиріччя: у "Борисполі" запустили багаторівневий паркінг.

— Зачем МАУ отправила два своих самолета на хранение в Испанию?.

— Скорее всего, это условия их лизингового договора.

Мы видим большое количество перегонных рейсов.

Многие самолеты наших базовых авиакомпаний отправляются за границу то ли на отстой, то ли для возврата лизингодателю.

— Какие антикризисные меры планируете предпринимать?.

— Основное — консервация зданий, сооружений, сокращение энергопотребления и персонала.

Пока стараемся удержать персонал хотя бы на минимальных выплатах по вынужденному простою, хотя я понимаю, что еще месяц-полтора — и мы не сможем держаться без оказания помощи правительства.

Мы приостановили командировки, обучение, получение консалтинговых услуг.

Ограничено использование транспорта, пересмотрены договора закупок.

Закупаем только товары и услуги, связанные с борьбой с вирусом.

— На встрече с представителями транспортного комитета было заявление, что Мининфраструктуры инициировало снижение отчисления дивидендов с 90% до 50%.

Этот вопрос до кризиса был для вас одним из актуальных.

— Вы знаете, сейчас абсолютно пропала актуальность: в ближайшие два года у нас точно не будет дивидендов.

На самом деле эта инициатива так и осталась инициативой, правительство по этому поводу никаких решений не приняло.

Я не видел даже, чтобы это где-то обсуждалось в повестке дня Кабмина.

— Запланированные инфраструктурные проекты будут заморожены?.

— Инфраструктурные проекты есть возможность финансировать тогда, когда есть финансы.

Пока мы не стабилизируем финансовое положение, не поймем, сколько зарабатываем, все проекты будут находиться в замороженном состоянии.

Мы доводим до конца те работы, где осталось совсем чуть-чуть, но основные большие объекты, видимо, придется на какое-то время перенести.

— Речь идет о всех крупных проектах?.

— Они растягиваются по времени.

— В том числе строительство грузового терминала?.

— Да, в том числе строительство грузового терминала, которое мы планировали начать в этом году.

Точно начнем в этом году и сделаем проектирование в полном объеме с учетом необходимых в текущей ситуации изменений.

Надеюсь, что-то сможем профинансировать с точки зрения подготовительных работ.

— В 2019 году вы запустили первую очередь паркинга.

Какая была загруженность до кризиса?.

— Мы подошли к загруженности первой очереди на уровне 30-40%.

Это говорит о том, что на ближайшие два года объемов площадей в паркинге достаточно.

Таким образом, начать строительство второй части при условии восстановления пассажирооборота и темпов прироста можно будет в случае, если загрузка достигнет 60%.

То есть мы начнем работы и за год-два достроим вторую половину.

Когда это будет — время покажет, сейчас пока сказать не могу.

фото пресслужби "Борисполя".

— Какие процессы в аэропорту придется кардинально менять в долгосрочной перспективе с учетом новых реалий?.

— О долгосрочной перспективе говорить не буду.

Конечно, придется поработать над внедрением систем регистрации пассажиров, которые будут позволять параллельно контролировать их состояние здоровья.

Судя по всему, человек с признаками любого заболевания на борт допускаться не будет.

Для этого понадобятся дополнительные методы контроля: либо электронная система тестирования, либо сканирование температуры тела.

— Вы говорили, что до кризиса некоторые важные вопросы не решались годами.

Как ситуация изменилась при новой власти?.

— Права и обязанности определены моим контрактом, который подписан с наблюдательным советом.

— Какие ощущения у вас остались после экскурсии представителей транспортного комитета в аэропорт "Борисполь"?.

— Очень надеюсь, что эта экскурсия помогла членам транспортного комитета глубже осознать проблемы транспорта.

Мы сделали для этого максимум.

Учиться никогда не поздно, поэтому чем раньше учеба началась, тем лучше.

— Есть проблемы с компетенцией?.

— Не хочу говорить, что кто-то некомпетентен, но у парламентариев много других забот, вникнуть в нюансы каждой отрасли тяжеловато.

Чем больше таких заседаний, тем лучше в конечном итоге для нас с вами, поскольку наши парламентарии будут иметь от этого более широкий кругозор.

Міністр інфраструктури Владислав Криклій: я маю специфічний характер, тому ділитися ми не будемо.

— Изменились ли ваши отношения с МАУ после того, как компанию возглавил ваш бывший заместитель?.

— Взаимоотношения между аэропортом и МАУ как были, так и есть.

Это такое базовое партнерство, которое позволяет рассчитывать на создание хаба.

К сожалению, пока кроме МАУ у нас нет компании, которая бы делала сетевую транзитную модель.

Транзитный пассажир — это то, за что мы боремся, конкурируя с другими крупными аэропортами Восточной Европы и Азии.

— Как оптимизация работы МАУ повлияла на ваши показатели?.

— Мы видели в начале 2020 года небольшое сокращение.

Тогда мы могли рассчитывать выйти на конец года на 15 млн пассажиров — это чуть меньше, чем у нас было.

Конечно, сейчас такие цифры прогнозировать не приходится.

В конце февраля у МАУ произошло сокращение на 28-29%, но частично эти объемы были компенсированы приходом новых авиакомпаний, частично — увеличением количества частот других авиакомпаний.

— Как может измениться рынок после кризиса?.

— Я не хочу "каркать", как говорят в народе, но мое ощущение, что очень сильный удар произойдет по стоимости перевозки.

Мы какое-то время не увидим очень дешевых билетов.

Наверное, потребитель это почувствует в первую очередь.

Авиакомпании понесут очень большие убытки, им понадобится время, чтобы реанимироваться и накопить "жир", оборотные средства.

В этот период они не смогут предлагать прежнее количество дешевых билетов.

Скорее всего, сократится маршрутная сеть.

Перевозчики не смогут эксплуатировать маршруты, которые работали на поддержание хабовой модели.

— До кризиса обсуждался вопрос возможной концессии "Борисполя".

В Офисе национального инвестиционного совета подсчитали, что это может принести государству 2,5 млрд евро.

Как вы относитесь к такой идее?.

— Мой опыт работы на предприятии показывает, что государство как управитель-собственник, к сожалению, не может быть эффективным собственником.

Я понимаю, что предприятие могло бы развиваться и зарабатывать деньги для государства, но в условиях, которые сложились с органами управления, концессия будет более эффективным способом существования аэропорта в будущем.

— Когда это может быть реализовано?.

— Я точно не могу сказать, когда это может произойти и будет ли кому-то в ближайшие годы интересна в принципе концессия такого объекта.

— Кто может стать потенциальным концессионером?.

— Таких компаний в мире немного: три десятка крупных и пять-шесть очень крупных.

Вопрос в том, кто первый поверит, что в стране сформирован надлежащий инвестиционный климат.

Пока я не верю, что кто-либо из крупных игроков согласится сюда прийти.

— В 2019 году НАЗК сообщила о нарушении в вашей декларации на 10 млн грн.

Чем закончилась эта история?.

— Дело рассматривает суд.

Он ушел в письменное производство, и когда будет решение, сказать не могу.

Там была допущена техническая ошибка при заполнении декларации.

Я очень надеюсь, что суд это подтвердит.