Очільник столичної підземки про закриті й підтоплені станції, метро на Виноградар і Троєщину, вартість проїзду в метро

8 грудня в Києві екстрено закрили шість станцій метро синьої гілки — «Либідська» знову стала тимчасово кінцевою. Орієнтовно на пів року. Прикметно, йдеться про станції, які зводили зовсім нещодавно — з 2010 року. У часи Віктора Януковича. Який намагався утвердити в керівництві столицею Олександра Попова.

«Перші проблеми почалися ще у 2011-му. Тобто за декілька місяців після відкриття», — констатує чинний очільник столичної підземки Віктор Брагінський. Він член команди Віталія Кличка, призначений на посаду ще у 2014-му. Згідно з висновками аудиторської перевірки у 2012–2017 роках, під час будівництва цих шести станцій — від «Деміївської» до «Теремків» — були значні фінансові порушення саме на укріпленні ґрунтів. Цифра — 10,5 млн. Тобто якщо людською мовою — гроші вкрали саме на гідроізоляції. До цього часу якось справлялися, але зараз питання постало руба.

Чи вкладуться ремонтні роботи на синій гілці, як було анонсовано, у пів року? Коли відкриють жовту, де вже майже все готово? Чи закриватимуть повністю на ремонт «Тараса Шевченка»? «Підтоплення» на «Олімпійській», «Контрактовій», зливи на «Академмістечку», інших станціях — це норм? Метро на Троєщину та Виноградар — то вже міські байки чи надія все ще є? А як щодо «Львівської брами», яка вже майже двадцять років законсервована? Чому метро не отримує доходів з реклами? І яким має бути дійсно виправданий тариф за проїзд (спойлер: 30 гривень)? Про все це говоримо у докладній розмові з очільником столичної підземки Віктором Брагінським - інтерв'ю Соні Кошкіної (шеф-редактор Лівого берега).

Джерело: Lb.ua

Про ділянку від «Деміївської»: «Ми розкриємо тунель і подивимося, як його будували»

Трохи більше як місяць тому на Оболонсько-Теремківській, синій лінії метро виникла аварійна ситуація через порушення герметичності тунелю. Станції від «Деміївської» і далі закрили приблизно на пів року. Що зараз відбувається на цьому відрізку?

Відкрито кримінальну справу, тому я обмежений у наданні інформації — задля нерозголошення таємниці слідства. Буду говорити те, що можу.

Перше — треба почати з історії будівництва цієї ділянки, яку запустили в експлуатацію 2010 року. Її будували в дуже складних гідрогеологічних умовах. Частина тунелю — від станції «Либідська» — зведена у твердих ґрунтах. А частина — немеханізованим способом, ручною проходкою в заплаві ріки Либідь. Тобто фактично тунель на плавуні. І от на з'єднанні цих двох тунелів пішли тріщини.

Шириться багато інформації стосовно неправильної експлуатації тунелю. Хочу розвіяти цей міф. Тому що перші тріщини саме на ділянці з'єднання тунелів з'явилися після трьох місяців роботи цієї гілки метрополітену — у березні 2011-го.

Згідно з державними будівельними нормами, матеріали, які використовують під час будівництва тунелів метро, повинні слугувати не менш як 250 років. А тут уже через три місяці отримали тріщини з витоком піску. Тобто це пов'язано або з неправильним проєктуванням, або з неякісним будівництвом.

Про це ще поговоримо. А зараз повернімося до першого питання: що конкретно нині — за місяць після закриття — відбувається на цій ділянці?

Науковці проводять вишукувальні роботи: геологію, геодезію. Працюють над встановленням причин, чому така ситуація склалася раптово.

Раптово?

Так, багато тріщин з'явилося одночасно, і наші служби самостійно не могли зупинити їх. Після того, як розкриють котлован і ми зможемо добратися до тунелю з поверхні, побачимо, чи є там гідроізоляція, чи є хімзакріплення ґрунтів тощо.

Розкрити котлован з поверхні — означає подивитися на його структуру зсередини, власне на те, як його будували. Правильно?

Правильно.

Гм. Цікаво. Ви кажете, що проблеми почалися ще у 2011-му. Знаю, що у 2012–2017 роках була аудиторська перевірка. Її висновки свідчать: під час будівництва були значні фінансові порушення саме на укріпленні ґрунтів. Цифра — 10,5 млн. Людською мовою — гроші вкрали саме на гідроізоляції.

То була планова фінансова перевірка діяльності підприємства за 2014—2017 роки. За результатами склали акт і направили вимогу усунути порушення. Зокрема, мова йшла про один пункт, де Київський метрополітен нібито завищив суму виконаних Київметробудом робіт на 9 млн грн (ділянка синьої лінії від станції «Виставковий центр» до станції «Теремки»). Ми звернулися до суду про скасування цього пункту вимоги. Після чого отримали рішення першої інстанції на нашу користь. Потім було рішення апеляційної інстанції на користь ДАСУ. Рішенням Верховного Суду скасовано рішення апеляційного суду. Станом на сьогодні діє рішення першої інстанції.

Так. Давайте розбиратися. Ви прийшли на посаду 2014-го й уже розуміли, що зі станціями, які відкрили «під Попова», щось сильно не те. Чи приділяли їм якусь особливу увагу: спостереження, дослідження, укріплення тощо? Знаю, що, згідно з ДБН, раз на пів року має бути велика перевірка, а щоночі — профілактичний огляд. Але чи в конкретній ситуації цього достатньо?

У нас існує спеціальна служба — Служба колій і тунельних споруд, яка займається експлуатацією й утриманням усіх тунелів. Враховуючи, що Київський метрополітен звели в дуже насичених водних ґрунтах, під час будівництва робили спеціальну систему водовідведення, дренажну систему, встановили потужні помпові установки. Обхідники відзначають, що відбувається з тунелем. Раз на місяць проходить комплексна перевірка — постійний контроль усіх ділянок. Служба слідкує за течіями, за зміною дебіту води, контролює стан тунелю.

Дійсно, оскільки тріщини з'явилися в перші три місяці після запуску тунелю, ця ділянка була під посиленим контролем.

Тоді я не розумію, як міг статися «фактор раптовості»?

Якщо в тунелі з'являється тріщина, служба цю тріщину ліквідовує, тунель працює у звичайному режимі.

Але коли з’явилася одна, її ліквідували, а поруч ще три-чотири одночасно намітилися — оце вже фактор раптовості.

Коли на цій ділянці була остання велика планова перевірка? Які її результати?

На цій ділянці зафіксована тріщина у 2019-му і потім у червні 2023 року. Їх ліквідували. Після того тунель вів себе нормально.

Микола Поворозник (заступник мера Києва. — С.К.) казав, що дізнався про аварійну ситуацію в тунелі метро за чотири дні до того, як оголосили про закриття станцій. Коли ви зрозуміли, що тунель доведеться закривати?

Після висновків інституту (Київського державного науково-дослідного інституту будівельних конструкцій. — С.К.).

Як це працює? Як я сказав, є служба, яка утримує тунелі. Якщо в служби виникає проблема із самостійною ліквідацією якоїсь ситуації, пов'язаної з безпечним перевезенням пасажирів, вона повинна поінформувати керівника підприємства. Він був поінформований. Одразу вжили заходи обмеження швидкості руху. Тобто ми трохи зменшили навантаження на тунель. Залучили профільний науковий інститут, який провів експертизу. За два дні він дав висновок, що тунель аварійний, іде деформація. Я відразу повідомив Поворозника про те, що треба збирати комісію.

За чотири дні?

Десь так. Усе відбувалося дуже швидко. Ми планували закрити рух на ділянці із суботи (9 грудня. — С.К.). Але довелося вже в п’ятницю (8 грудня. — С.К.), оскільки під час додаткового обстеження, яке провели десь близько 12-ї години, після ранкової години пік, виявили ще одну дуже велику тріщину.

Політично це все лягло на Віталія Кличка. Чому, власне, я і питала, моніторили ви ситуацію до чи ні.

Для нас безпека перевезення людей, людські життя завжди в пріоритеті. Їх не можна порівнювати з політикою.

Я і не порівнюю, просто констатую: на рахунку київської влади ще один жирний мінус. Відповідні обшуки у вас уже були. Скажіть, як розвивається справа зараз?

Слідству надані всі необхідні документи, щоб воно передало їх у профільний науковий інститут, який проводить експертизу.

Тобто підозрюваних ще немає?

Ще висновків немає — чи причина в метробудівцях, які неякісно зробили, чи у проєктувальниках, чи якась інша, пов'язана з діяльністю підприємства.

Ви казали, що на ремонт знадобиться пів року. Але якщо розкривати тунель, то хіба ви встигнете?

Там дуже складна ділянка — дуже багато мереж, які треба усунути. Більш ніж 120 кабелів Київпастрансу, Київсвітла, водоканалу, ДТЕК, Укртелекому треба перенести в інші місця й лише після цього працювати.

Проаналізувавши весь необхідний фронт робіт, будівельники сказали, що вкладуться в шість місяців.

Фінансуватимуть роботи з резервного фонду міста Києва, оскільки метрополітен є збитковим. Скільки приблизно це коштуватиме місту?

Зараз проєктанти закінчують проєкт, після цього проведуть експертизу. Тоді ми будемо знати суму.

Хоча б приблизно.

Не можу сказати.

Депутатка Київради Лілія Пашинна зазначала, що Київрада створила профільну комісію з цього питання, але вона жодного разу не збиралася. Чому? Уже місяць минув.

Щоб комісія була ефективна, вона повинна мати якісь матеріали.

Чекаєте висновків, зрозуміло.

Про забудову над синьою гілкою: «Я не вважаю, що саме будівництво могло вплинути [на аварію]»

Обіймаючи посаду керівника метрополітену, ви є членом фракції УДАР у Київраді. Якщо закрита ділянка не єдина проблемна, як ви кажете, то чому в бюджеті на 2023 рік не закладали якихось додаткових коштів на ремонтні роботи в підземці? Натомість значні фінанси пішли на зведення розв’язок.

Я уточню: усі станції метрополітену, усі тунелі, окрім оцієї перегонної ділянки, у безпечному стані.

Але, звичайно, скрізь є своя специфіка.

Наприклад, метрополітен міста Дніпра побудований у скальних породах, там одні особливості. У Харкові — інші. А от у нас від «Славутича» до «Червоного Хутора» там буквально «підводний човен» — навесні рівень води трохи піднімається, потім спадає. Конкретно там це нормально, немає нічого страшного, і ця специфіка врахована від початку.

Те, що вода в принципі надходить у метрополітен, це нормально. Як я вже казав, для цього спеціально побудована ціла система водовідведення, і це не становить загрози для перевезення.

Таким чином, на сьогодні немає необхідності робити ремонт усіх тунелів метрополітену.

Є планові роботи, які виконують і на які передбачені кошти.

Директор Департаменту транспортної інфраструктури КМДА Руслан Кандибор заявляв, що руйнування тунелю синьої лінії пішло ззовні. Ви натомість заперечували той факт, що масова забудова району, яку розгорнули вже після того, як цю частину гілки запустили в експлуатацію, могла вплинути на виникнення аварійної ситуації.

Перші тріщини, як я казав, пішли ще до того, як там з’явилося якесь будівництво — у 2011-му там ще нічого не було.

Далі. Конкретно ця ділянка під Деміївським ринком. Там немає будівництва. Тобто я не вважаю, що саме будівництво могло вплинути. Але ми дочекаємося, коли профільні фахівці зроблять свій висновок на аналізі гідровишукувальних робіт.

Стоп. Усі бачили фото великих тріщин в асфальті й просідання торгових павільйонів на Деміївці. Тобто є руйнування поверхні прямо над цією ділянкою метрополітену. Логіка підказує, що…

Так ясно — у тунель зайшло багато води й піску.

Тобто просідання асфальту — це вже наслідок аварії в тунелі через плавун, а не її причина?

Я вважаю, так.

Розберемося все ж із забудовою, яка масово розгорнулася вздовж цієї частини синьої гілки в останні роки. Забудовник завжди має погоджувати проєкт зі всіма суміжниками. У тому числі і з вами. Чи давав метрополітен погодження на все, що зводили біля «Деміївської», «Голосіївської», «Васильківської», «Виставкового центру», «Іподрому» й «Теремків»? Конкретно з 2014 року, відколи ви тут.

Київський метрополітен — підприємство критичної інфраструктури, і ми дуже зарегульовані — є чіткі державні будівельні норми, у рамках яких можемо діяти.

Тому коли проходять будівництва поряд з лінією метрополітену, їхній проєкт має передбачати всі ДБН. Якщо проєкт їм відповідає, ми його погоджуємо.

Тобто всі великі будівництва там з 2014 року вами погоджені?

Якщо це потрапляє в технічну зону, вони погоджуються, а якщо воно за межами технічної зони — ні.

Згідно з ДБН, усе залежить від глибини залягання станції. Якщо вона глибока — там одні норми, якщо ближче до поверхні — інші. В окремих випадках над тунелями навіть не дозволяють висаджувати певні типи дерев, аби коріння нічого не пошкодило. Такі приклади є, скажімо, в Харкові.

Відповідаю трішки простіше. Усе, що заборонено й неможливо, метрополітен ніколи не погоджує. Те, що відповідає нормам, погоджує.

Наведу приклад — скандальне будівництво поряд зі станцією «Шулявська». До нас зверталися по погодження, але воно не відповідало ДБН, і ми погодження не дали.

Ще додам від себе. Ми були в Сеулі, їздили з Департаментом транспорту, ділилися досвідом. Так там над усіма станціями метрополітену побудовані хмарочоси, де є і житло, і офісні приміщення. Так вони борються із заторами, тобто уникають постійного переміщення мешканців — живеш і працюєш в одному місці.

Щось мені підказує, що в Сеулі не така корумпована будівельна галузь, як у нас. На завершення блоку про синю лінію. Уже місяць діють човниковий рух й альтернативні маршрути наземного транспорту, які, щоправда, паралізовані під час тривог. Як оцінюєте їхню (не)ефективність?

Ця ділянка в годину пік перевозила близько 12 тисяч пасажирів. Тому місто забезпечило необхідну кількість автобусів, які можуть перевезти 14 тисяч пасажирів.

Звідки зняли ці автобуси?

Я не знаю. Це до Київпастрансу.

У перші дні (після закриття станцій. — С.К.) я особисто їздив цими маршрутами. Спочатку їх було чотири.

У годину пік їздили?

У годину пік і зранку.

Потім, коли ми відкрили човниковий рух до станції «Деміївська», зробили ще один короткий маршрут, який функціонує від «Либідської» до «Деміївської».

Скільки часу витрачали, щоб дістатися з точки А в точку Б?

Я їздив з «Либідської» на «Теремки». Займало близько восьми хвилин, щоб дістатися до «Деміївської» — там кожні три хвилини курсує короткий маршрут. І з «Деміївської» до «Теремків» — близько 15 хвилин.

А на тривогу не потрапляли?

Ні.

Ну то вам пощастило просто.

«Підтоплені» станції «Контрактова», «Олімпійська», «Академмістечко», лінія Оболоні й заморожена «Львівська брама»

Коли будували «Дрімтаун» на Оболоні, було багато застережень, що він дасть додаткове навантаження на тунелі метрополітену і з часом ті можуть просісти…

Якщо проїхати в кабіні машиніста, ви побачите, що там повністю сухий тунель (ця репліка є реакцією на інформацію із соцмереж про підтоплення оболонських станцій. — С.К.).

Бачу, що у вас уже психотравма від повідомлень про воду в тунелях. «Оболонь». «Академмістечко», яке просто «пливе» останніми днями. «Контрактова». «Олімпійська». Що я ще забула?

Знаєте, дуже «дивно», коли в лотку для води (водовідвідний лоток — заглиблення між рейками для відведення води. — Ред.) є вода.

Дуже дивно, коли ви тільки зараз це починаєте пояснювати.

А раніше ніхто не запитував.

Що значить «ніхто не запитував»? Пару років тому теж був період, коли підряд топило декілька станцій — люди масово викладали фото й відео. Але ніхто нічого не пояснював. Не дивно, що це спричиняє репутаційні ризики.

Скільки я давав інтерв'ю журналістам, ніхто ніколи не запитував, чому на «Олімпійській» вода в лотку. Якби було запитання, я пояснив би.

От я питаю про «Академмістечко»?

Станція працює вже понад 20 років. Щоб провести гідроізоляційні роботи, потрібні дуже великі кошти.

10 хвилин тому ви казали, що у 2023 році не наполягали на збільшенні витрат на ремонт метрополітену, тому що все нормально, усе планово ремонтують. Наприкінці грудня ухвалювали бюджет Києва на 2024-й, і там те саме з цієї точки зору.

Ненормально — це коли загрожує безпеці перевезень.

Коли на станції через сніг, дощ десь крапає вода, можна зробити водовідведення, щоб це не заважало нашим пасажирам. Але це не загрожує людям.

Коли вода постійно крапає — як це, зокрема, відбувається на «Академмістечку», — то стеля рано чи пізно може обвалитися. От вам і безпека.

На «Академмістечку», коли йде дощ, там гідроізоляція слабка і десь вода просочується. Ми власними силами ліквідовуємо ці течі.

«Ліквідуєте» — просто підставляєте відра. Ремонт на «Академмістечку» буде чи ні?

Буде власними силами ремонт. Ліквідація течі, без застосування додаткових трудоресурсів.

А на «Контрактовій» та «Олімпійській»?

На «Олімпійській» вода дійсно є в тунелі. Станція побудована у водонасичених ґрунтах, тому там постійно працює дренажна система. Дебіт води однаковий, він не збільшується. Тобто вода є, але ми її відкачуємо.

І на «Оболоні», кажете, жодних ризиків немає, що станція може бути підтоплена? Усе нормально?

Від «Героїв Дніпра» до станції «Почайна» тунелі стабільні, просідання немає. Там під час будівництва «Дрімтауну» застосували безпекові заходи з гідроізоляції та укріплення тунелів, тому ситуація повністю стабільна.

«Львівську браму» заморожено з 1996 року. Там теж від початку були проблеми. Маю доволі просте питання: хіба про це не знали, коли проєктували? Чим думали взагалі?

Для станції «Львівська брама» не будують входи-виходи, тому що там дуже кабальний інвестдоговір, підписаний ще у 2005–2006 році, не пам'ятаю точно.

Підписаний ким?

Київською міською державою адміністрацією та інвесторами.

А інвестор у нас хто?

Не пам'ятаю. Ми не сторона цього договору. Я знаю, що є інвестдоговір. За ним, інвестор зобов'язаний зробити 40 метрів котлован стіни в ґрунті, побудувати там свій об'єкт інфраструктурний, а ми повинні знизу добратися до них — і буде вихід з метро через інфраструктурний об'єкт.

Самостійно будувати на цій ділянці ми не можемо, бо це буде порушення умов конкурсу. Тому придумали інший сценарій. Ще до початку великої війни відпрацювали передпроєктні рішення, щоб винести вихід зі станції трішки вбік, лівіше. Там є земельна ділянка, яка належить місту (сквер на перетині вулиці Кудрявської та Січових стрільців, де зараз бювет. — С.К.).

До того ж сама Львівська площа дуже маленька, там декілька зупинок наземного транспорту. І якщо додати ще вихід з метро, виникне тиснява. Тому логічно перенести трохи вбік.

Скільки потрібно часу, щоб передпроєктний документ став проєктом?

Рік — щоб зробити якісний проєкт і пройти експертизу. І приблизно два роки — щоб побудувати.

Тобто три роки мінімум. На 24 рік проходження проєкту заплановано чи ні?

Ні.

А чому?

У міста немає коштів. Дивіться, у тарифи метрополітену не закладені гроші на розвиток інфраструктури. Тариф передбачає тільки утримання того, що в нас уже є.

Він [тариф] піднімався, ви пам'ятаєте, у 2018 році.

Ага. Коли Фукс викупив борги, і для того, щоб їх погасити, ви підняли тариф удвічі — до восьми гривень. Три з яких ішли на погашення.

Я цих речей ніколи не пов’язував.

Підвищення тарифів відбулося через збільшення витрат на електроенергію. Наведу цифри: у 2017 році ми платили за електроенергію 400 млн гривень. У 2024 році маємо заплатити 1,6 млрд гривень. І ще заробітну плату.

Тому в тарифі не закладені кошти на розвиток і будівництво, усе це фінансують з бюджету міста.

Ідею залучити, наприклад, гроші інвесторів не розглядаєте?

Метрополітен не має права самостійно залучати гроші інвесторів.

Місто може.

Так, може.

То чому не робить?

У міста теж є ліміти, щоб залучати кошти. Ми зараз працюємо з ЄБРР, з ЄІБ над закупками нових вагонів. Опрацьовуємо з ЄІБ проєкт будівництва четвертої гілки метрополітену.

Тобто «Львівська брама» буде на паузі ще мінімум рік. Якщо все добре, у 25-му в кращому разі розроблять проєкт і ще два роки на будівництво.

Це планові терміни. Якщо завтра місто ухвалить рішення проєктувати «Львівську браму», ми почнемо працювати і проєктуватимемо. Зробимо це в цьому році.

Уточніть для розуміння. Якщо зведення будинку на якомусь етапі зупиняється, будівництво можна законсервувати лише на певний час, потім поновити його вже фактично неможливо, простіше знести. А як зі станціями? «Браму» почали зводити в 1991 році, заморозили в 1996-му. Так, ви її якось підтримуєте, але чи реально її повноцінно запустити?

Реально. Для метро аналогія, яку ви навели, не працює. Станція в нас законсервована. За нею постійно наглядають чергові операційники. Нічого руйнівного там не відбувається.

Метро на Виноградар

Тепер — метро на Виноградар. З останніх подій: станом на 2023 рік міська прокуратура вимагала від підрядника повернутися 218 млн грн. Історія закінчилася нічим. Договір розірвано.

Історія ще не закінчилася. Те, що ми закінчили договірні відносини з підрядником, не означає, що підрядник не повинен виконати свої зобов'язання.

Якщо є рішення суду, він повинен повернути кошти. Тому всі судові процеси з генпідрядником тривають.

Скільки вони вже тривають?

З моменту отримання першого аудиторського висновку, що генпідрядник розмістив на депозит 1,7 млрд. Ми одразу позивалися до суду. Прокуратура підтримала нас у цьому питанні. Судові процеси зараз ще тривають.

Яка стадія?

Рішення в апеляції.

Ще є судові процеси щодо виконання робіт генпідрядником — про надання нам актів чи повернення коштів, які були проавансовані.

А розірвали ми договір, тому що вже минув строк дії. І зараз ми готуємо нову процедуру торгів.

Вибиратимете іншого підрядника?

Звісно. Цей підрядник уже не має права брати участь.

Наскільки це довго за процедурою? Тобто коли може поновитися будівництво метро?

Ми розвели ці два процеси. Відносини з попереднім підрядником, [з котрим] будемо вирішувати і судитися, домагатися справедливості. І відносини з майбутнім переможцем аукціону.

Як на мене, це повинно відбутися так: два місяці на завершення процедури торгів. Місяць на підготовку всіх майданчиків для будівництва. І місяць, щоб розпочати будівництво.

У цьому році?

Звісно.

Можливість поновити будівництво не пов’язана з тим, що ви чекаєте на повернення коштів у судовому порядку?

Це зовсім різні процеси. Ми провели експертні дослідження, установили фізично об'єми, які виконані. Торги на добудову метро на Виноградар не враховують виконаних робіт. Процедури торгів будуть проводити лише на залишок робіт.

Метро на Троєщину

Метро на Троєщину. На 2024–2025 роки на це закладено 34 млрд 883 млн. Держава дасть 800 млн, 19 млрд — столиця. І 14 млрд — інші джерела. Що це за джерела?

Додаткове фінансування, залучене від кредитних установ.

Три станції вже практично готові на жовтій лінії. Чому не відкриваєте їх?

Навіщо відкривати станції, які не мають з'єднання з наявною інфраструктурою метрополітену? Це станції на мосту.

«Суднобудівна», «Труханів острів», «Затока Десенка».

Зроблено тунель під мостом, у якому мають ходити потяги.

Щоб починати будівництво метро на Троєщину, на мою думку, треба не брати для реалізації весь проєкт у комплексі. Це дуже важкий проєкт — 18 станцій. Треба починати його будувати почергово.

Перша черга будівництва передбачає три станції. Станція «Тараса Шевченка» — перехід на станцію «Подільська», поєднання Оболонської та Теремківської ліній.

Потім станція глибокого закладання — це «Глибочицька» — перехід на «Лук'янівську», це поєднання із Сирецько-Печерською лінією.

Міст ми повинні пройти без зупинок, не робити там станцій. І далі станцію зробити вже на Троєщині. Передпроєктом планували зробити її на Воскресенці.

Ви зазначили: важливо, щоб пересадкова станція була на «Тараса Шевченка». Які роботи слід виконати і скільки це потребує часу й грошей, щоб пересадковий вузол був абсолютно готовий?

Це комплексний проєкт. Будівництво і пересадковий вузол проєктують одночасно. Треба зробити проєкт.

Його ще немає?

Проєкту немає. Проєкт треба зробити. Це рік. Тому що 90 днів триває експертиза.

Рік на те, щоб зробити проєкт. І будівництво, враховуючи, що це три станції, — десь чотири роки.

Ви казали, що влітку будуть планові ремонтні роботи на «Шевченка» і «Почайні». І підкреслювали, що рух не закриватимуть.

Зараз така напружена ситуація стосовно тунелів, перекриттів, води на станціях.

Не хочете зарікатися?

Я хочу, щоб ми з вами чітко розуміли, що там ніякої ситуації, небезпечної для перевезень, немає.

Зараз.

Зараз немає. Тунель стабільний, там обмежена швидкість, ми за ним пильнуємо, просідання тунелю немає. Він зараз зафіксований.

Але тунель побудований ще у 80-х роках. Він був іншої конструкції, ніж стандартні тунелі метрополітену. Хотіли заощадити кошти, але цей проєкт не виправдав себе. Тунелі почали деформуватися, габарити зменшувалися. Тому планово зараз розробляють проєкт. Паралельно ми працюємо над тим, як зробити так, щоб рух метрополітену залишився. Щоб мешканці Оболоні могли виїжджати в центр.

І після завершення проєкту ми будемо розуміти, як і коли ми візьмемося до його будівництва.

Коли це буде?

Не раніше, ніж закінчимо роботи на Деміївці.

Тобто за пів року?

Там немає ситуації критичності. Нам не треба приступати сьогодні-завтра.

Ми планово розробляємо проєкти, опрацьовуємо проєктні рішення, як це зробити.

Спитаю простіше — коли можна очікувати відкриття хоча б декількох станцій жовтої лінії?

Як тільки в міста з'являться кошти для такого будівництва і нас буде визначено як комунальне підприємство — замовника цього будівництва, ми швидко візьмемося до проєктування.

Тобто років через п’ять?

Або чотири.

До виборів, однак, не встигнете. Зрозуміло.

Про закриття моста Метро

Чи відповідає дійсності інформація, що на деяких старих станціях червоної гілки метро досі дерев'яні шпали?

Ну так, звісно. А що?

Це нормально?!?

Звісно. Дерев'яні шпали — це норма, передбачена ДБН.

Ото щури там бенкетують.

Немає там ніяких щурів.

У метро завжди є щури, і це якраз нормально.

Немає (посміхається. — С.К.).

Міст Метро. У 2018 році перевірка показала, що він має чотири бали за п'ятибальною системою оцінки аварійності. Запланували серйозний ремонт. Та у 2019-му ремонт не відбувся. Потім ковід, п'яте-десяте, повномасштабне вторгнення. Тепер чуємо про нову експертизу й визначення аварійності вже після неї. Але навіщо ще одна? Навряд чи стан моста покращав за п’ять років.

Міст Метро трішки не наша парафія. Це питання до іншого комунального підприємства, яке займається утриманням моста.

Але коли була отримана інформація, що міст Метро має четвертий стан аварійності, ми провели експертизу своєї ділянки, яка зверху, на мосту. Її результат показав, що можемо безпечно перевозити пасажирів, але потрібна низка ремонтів, які на цей рік заплановані без закриття руху. Основу моста, яка перебуває на нашому балансі, укріплюватимуть у нічне вікно. І після цього ми можемо ще 15 років працювати і не проводити ніяких робіт.

Поясніть. Ви укріплюєте своє — те, що зверху. Але якщо знизу нічого не робиться, чи цього достатньо?

Ні. Департамент транспорту з профільним підприємством проводять проєктні роботи з капітального ремонту моста.

Наскільки я пам'ятаю, вони повинні цього року вже розпочати ремонт. І після укріплення основи, він буде працювати в безпечному режимі.

Спочатку вони мають відпрацювати, потім ви. Чи як?

Це не пов'язані роботи. Ми робимо свою частину робіт, вони — свою.

За 10 років, протягом яких ви очолюєте метрополітен, не відкрито жодної нової станції. Я розумію, що це дуже примітивне питання, але...

Дуже важливе.

Тоді чому?

У 2014 році, коли я став керівником Київського метрополітену, я пройшов з дуже амбітними планами розвитку інфраструктури. Але зіштовхнувся з такими проблемами, як невиплата заробітної плати, виплата заробітної плати частинами, відпустка за свій кошт.

Тариф був економічно невигідним. Я спершу побіг у КМДА — просив дати гроші.

І що вам сказали в КМДА?

Показали цифри. Мовляв, зовнішній борг Києва дорівнює двом річним бюджетам міста. Ну і все.

А коли на посаду погоджувалися, цього не знали?

Тому ми почали оптимізувати нашу роботу, оптимізувати графіки, упроваджувати антикризові заходи, щоб стабілізувати ситуацію всередині підприємства. Оптимізували витрати.

Коли в міста з’явилися кошти й мені сказали починати проєктувати метро на Виноградар, ми почали проєктувати метро на Виноградар. У 2018 році почали будівництво.

Насправді це питання політичне. Знову ж таки, лягає воно не на вас, а на мера.

Будівництво метрополітену — це дуже дорога історія. Тому ми повинні розуміти, що в нас є проблема з будівництвом метро на Виноградар.

Але метро там буде побудовано, сто відсотків. Тому що неможливо залишити цей об'єкт у такому стані.

Чому неможливо? «Львівська брама» он скільки років стоїть.

Зараз треба побудувати метро на Виноградар. Це першочерговий захід. Думаю, що через півтора-два роки воно буде. Уже один тунель звели. Залишаються ще один тунель і наземна частина.

Після того перейдемо до наступного будівництва. Одночасно взяти на себе всі проєкти — не вистачить коштів у бюджеті міста Києва. А залучати додаткові кошти під час війни — важкий і ризикований процес.

Про роботу метро в режимі укриття

З початком великої війни характер роботи метро зазнав певних змін. Чи є у вас якісь плани подальшої оптимізації роботи метрополітену в цьому контексті?

Протягом багатьох років наше підприємство щороку проводило навчання з цивільного захисту. Якщо чесно, у 2014–2016 роках я не розумів, навіщо витрачати стільки часу на ці заходи. Але у 2022-му стало ясно: усе було недарма. Ми задіяли свою другу після транспортної функцію — укриття населення, цивільний захист.

Більш ніж 40 тисяч пасажирів просто жили на станції декілька місяців на початку вторгнення. Нам потрібно було дуже швидко розгорнути інфраструктуру — питні фонтанчики, зробити доставку ліків, дістати ковдри, пластик. Я особисто їздив у «Епіцентр» і потім розвозив усе це по станціях. У нас не було чайників, мікрохвильовок, а люди приходили з маленькими дітьми, їм потрібна була гаряча вода. Отут (розмова відбувається в головному офісі Київського метрополітену. — С.К.) усе були зачинено, то ми із заступником просто взяли ключі, пройшли по кабінетах, зібрали всі чайники, мікрохвильовки і повезли це по станціях.

Ми дуже оперативно розгорнули інфраструктуру за допомогою волонтерів, за допомогою Департаменту транспорту. Були ліки, їжа. У принципі, система функціонувала.

У Харкові на піку було до 150 тисяч. А Харків менший за Київ.

Я кажу, що в нас протягом кількох місяців жили на станціях понад 40 тисяч людей. Жили, не перебували. Максимальна кількість людей, яка може укриватися в метрополітені на станціях глибокого закладання — до 100 тисяч. У нас було максимально — близько 80 тисяч, це під час обстрілів 10 жовтня.

А 40 тисяч проживали. І наші працівники забезпечували їм усе необхідне. Не всі тоді змогли добратися на роботу до метрополітену. Але працювали три тисячі працівників із семи з половиною.

Ви задоволені тим, як зараз функціонує метрополітен як укриття?

Так. У період тривалої повітряної тривоги люди можуть прийти на станцію, у чергового отримати стільці, ковдри, модульні лави.

Ми нічого не закупали, нам допомогли наші міжнародні партнери.

Є питання спрощення доступу маломобільних груп населення, особливо до станцій глибокого залягання?

Ми розуміємо, наскільки це важливе питання. Ще з 2014 року ми працюємо з Асамблеєю людей з інвалідністю — усі проєкти з доступності погоджуємо.

У нас є проєкт, яким ми пишаємося — станція «Святошин», Асамблея людей з інвалідністю оцінила його на 5+. Тобто станція повністю адаптована для людей з інвалідністю. Але це станція мілкого закладання, там є можливість зробити її повністю інклюзивною. Станцію глибокого закладання зробити доступною набагато важче, але такі проєкти теж є. Наприклад, для станції метро «Сирець». Вони пройшли погодження Асамблеї, і ми зробили все, що там можливо було.

А для інших станцій глибокого закладання, зокрема в центрі міста, проєктування зараз проводять?

Зараз — ні. У наших завданнях — зробити проєкт станції метро «Житомирська». І для «Хрещатика» також.

Минулого року ми планували ремонт станції «Лук'янівська» — входу в метро, з адаптацією його, зокрема, для людей з інвалідністю. Але добре, що ми його не зробили (29 грудня під час ракетної атаки вибух пошкодив будівлю станції метро «Лук’янівська». — С.К.). Зараз ремонт розпочинати не будемо — відремонтуємо після нашої Перемоги.

Про обґрунтований тариф і рекламу в метро

Ви декілька разів згадали, що підприємство «Київський метрополітен» збиткове. Який, на вашу думку, обґрунтований тариф?

Питання тарифу — це не компетенція Київського метрополітену. Ми не підвищуємо тарифу, але щороку подаємо дані до Департаменту економіки щодо собівартості перевезення пасажирів й економічно обґрунтованого тарифу.

Тариф востаннє зростав у 2018 році. Я вже наводив приклад, що у 2018-му в нас були витрати на електроенергію 466 млн, хоч ми перше комунальне підприємство, яке працює напряму з енергоринком, купує електроенергію за державним тарифом, тобто за мінімальними цінами, без посередників. У 2024 році ми повинні сплатити 1,6 млрд. Тому обґрунтований тариф сьогодні — більш як 30 грн.

Але як уже ви чули, Віталій Володимирович сказав, що під час війни ніхто не буде збільшувати тариф. Наскільки бюджет міста дозволить собі фінансувати транспортні підприємства (це ж не тільки метрополітен, але й Київпастранс), настільки зможуть.

Можливо, варто розглянути інші джерела прибутку? Та сама реклама. Ви не отримуєте доходу від реклами багато років.

У 2013 році було рішення Київради про передачу функцій замовника реклами до комунальних підприємств. У 2014-му було засилля реклами. І ми наполягали на зменшенні рекламних площ на 40% приблизно. Паралельно навели лад з МАФами, які не відповідали ні пожежним, ні іншим нормам.

Метрополітен повинен займатися своєю профільною діяльністю — перевезенням. Рекламою займаються інші підприємства.

Дивіться. Ви на посаді десять років. Десять років підприємство є збитковим. За десять років — жодної станції. При цьому ви член команди Кличка, депутат Київради, тобто маєте всі можливості принаймні спробувати змінити ситуацію.

Я не розумію доцільності. Кошти, які отримує Київреклама, потрапляють у бюджет міста Києва. Бюджет міста Києва щороку виділяє кошти і на метрополітен, і на Київпастранс.

Ви рахували, скільки могли б отримувати напряму і скільки отримуєте з бюджету?

Я не рахував цих коштів, тому що я не професіонал у рекламі. Мене задовольняє фінансування коштом міста Києва.

Господи, але ж ви збиткові!

Для того, щоб підприємство не було збитковим, воно має отримувати кошти від своєї профільної діяльності. Воно не отримує коштів від профільної. А додаткова непрофільна діяльність ніколи не перекриє збиток у три мільярди гривень. Від реклами ти не отримуєш стільки доходу.

Хіба я сказала, що реклама може перекрити всі збитки? Повністю — ні, але частково — так.

Від оренди кошти попадають у бюджет, від реклами кошти попадають у бюджет. Ми приходимо в бюджет і кажемо, скільки нам треба для врегулювання різниці в тарифах, щоб ми виконували всі необхідні роботи для утримання метрополітену, для виплати зарплати. Нам ці кошти виділяють.

Якщо ми зараз заберемо на себе функцію реклами, що за цим піде? Нам будуть потрібні додаткові робочі місця, як мінімум відділ реклами. Треба освоїти специфіку цієї роботи. І бюджет менше заплатить регулювання.

Це, як на мене, перекладання з однієї кишені в іншу.

Словом, ситуація вас влаштовує.

Я вважаю, що не треба структуру метрополітену навантажувати додатковою непрофільною діяльністю. Цим повинні займатися профільні підприємства.

Є профільні підприємства, які займаються рекламою в місті, рекламою на транспорті. Ефективність цієї роботи — це вже інше питання. Вони повинні збільшувати надходження до бюджету, а бюджет уже ці кошти виділяти на розвиток інфраструктури.

Так собі логіка. Мені, чесно, було б соромно десять років бути збитковим. Але відповідь приймається. Наостанок. Яка зараз ситуація з боргами Фукса?

Ми виграли суд. Вищий господарський суд. Нам повинні повернути 1,9 млрд грн. Ми звернулися до виконавчої служби, щоб вжили заходів, як проти нас свого часу. Ми не платили грошей лізинговій компанії — виконавча служба примусово списала з нас ці кошти.

Це був 2020 рік. Ви тоді прострочили подання касації.

Ми не прострочили. Звідки така інформація?

З відкритих джерел.

У нас було декілька справ. Ми все вчасно подавали. Жодного разу не прострочили подання апеляції та касації, можу надати номери справ у Судовому реєстрі.

Це якась помилка, тому що в нас дуже потужна юридична служба. Ми всі рішення суду своєчасно опрацьовували, усе своєчасно подавали.

Ви згадували закордонні візити, порівнювали роботу Київського метрополітену з іншими підземками не тільки в Україні. Кого ви могли б назвати прикладом, який можна імплементувати тут у достатньо короткий період? І що для цього потрібно?

Як патріот нашого Київського метрополітену, вважаю, що приклад треба брати з нас, тому що в нас найкрасивіше метро у світі. Станція «Золоті ворота» входить до переліку найкращих станцій у світі.

Що мені було цікаво зробити… 2015 року в чотирьох країнах світу в метрополітені застосовували Apple Pay, Google Pay й оплату безконтактною банківською карткою на турнікеті. Мені дуже сподобався цей проєкт, тому що немає черг у каси, дуже швидкий прохід, комфорт для пасажирів. Я взяв за мету зробити аналогічний проєкт для Київського метрополітену. І 2015 року ми стали п'ятим метрополітеном у світі, який запропонував таку сучасну технологію оплати проїзду.

Хочу зауважити, що ми жодної копійки не витратили на цей проєкт. Це була підтримка наших двох потужних партнерів — Ощадбанку і Mastercard.

Тобто коли хочете десь залучити кошти, то можете.

У перший місяць цією послугою скористалися три тисячі пасажирів. На той час ми перевозили 1,7 млн пасажирів на день. Наступного місяця було 15 тис. Потім тридцять. На сьогодні понад сорок відсотків пасажирів Київського метрополітену користуються таким видом оплати за проїзд.