Метро на Троєщину, "мертві станції" та знищені архіви: що приховує київська підземка

В цей день, 6 листопада 1960 року перший поїзд київського метро вирушив від "Вокзальної" до "Дніпра" — п'ять станцій і всього 5 кілометрів колії, які фактично зшили центр міста. У 1987-му до цієї осі додалася "Театральна", що зробила пересадку в самому серці Києва невід'ємною частиною міського життя.

Сьогодні, згадуючи ці дати, ми вже не можемо говорити про метро лише мовою романтики й інженерної гордості, дедалі частіше йдеться про втому конструкцій, відкладені ремонти й "бомби сповільненої дії" під ногами громадян.

Історія київського метрополітену — це історія успіху, який давно потребує чесного аудиту. Аварія на перегоні "Деміївська" — "Либідська", закриті виходи, вічно "тимчасові" рішення й нескінченні розмови про метро на Троєщину оголили головну проблему: місто користується інфраструктурою, яку не готове системно обслуговувати. Про те, чому київське метро входить у вік капремонтів, чому четверта гілка виглядає радше політичним, ніж транспортним проєктом, і чому без підсилення наземного транспорту столиця ризикує опинитися в транспортному колапсі, Фокусу розповідає викладач кафедри міського будівництва КНУБА та директор команди "ПроМобільність" Дмитро Беспалов.

Метро, яке старіє: чому київська підземка потребує термінового оновлення

Після аварії між "Деміївською" та "Либідською" стало очевидно: київський метрополітен має проблеми, про які десятиліттями воліли мовчати.

У грудні 2023 року на перегоні синьої гілки під землею почала просідати ґрунтова маса, у тунель потрапляла вода з піском, а на поверхні з'явилися тріщини. Через ризик обвалу рух на ділянці довелося зупинити.

Як згодом з'ясували експерти, головна причина аварії — помилки під час проєктування й будівництва, а також відсутність належного закріплення ґрунтів у заплаві річки Либідь. Будівельники фактично "зекономили" на безпеці, а через кілька років це дало про себе знати.

Ділянку довелося відновлювати майже з нуля: проклали нову вставку тунелю довжиною близько 27 метрів і підсилили прилеглі конструкції.

Сума збитків, за даними слідства, перевищила 165 мільйонів гривень. Кримінальне провадження відкрили за статтею про службову недбалість.

"Цей кейс може повторитися. Ми просто забули, що підземка старіє. І під землею можуть залишатися десятки таких "бомб сповільненої дії", — каже Фокусу Дмитро Беспалов.

Після аварії почали шукати інші потенційно небезпечні ділянки, але результати перевірок так і не оприлюднили. Київське метро, як визнає сам фахівець, — старіюча система без незалежного технічного контролю.

Капремонт, як будівництво з нуля

Київське метро працює понад пів століття. З погляду інженерії це вже вік, коли об'єкт потребує повної модернізації.

"У Європі старі метрополітени проходять капітальні ремонти поступово. У нас це стане великою проблемою через дві причини: гроші й відсутність альтернативи. Закрити гілку навіть на кілька місяців — означає паралізувати місто", — пояснює Беспалов.

У Європі, коли тимчасово перекривають частину метро, систему компенсують посиленим наземним транспортом. У Києві ж метро — фактично монополіст, і зупинка однієї ділянки одразу створює колапс.

До цього додається ще одна проблема: місто змінилося, а під землею — ті самі тунелі.

"Підземні води, палі новобудов, геологічні процеси — усе це впливає на конструкції. Ми втрутилися в природний баланс, і тепер доведеться з цим жити", — зазначає експерт.

Метро на Троєщину — проєкт-примара

Окремий біль — гілка метро на Троєщину. За словами Беспалова, цей проєкт існує радше як політичний мем, ніж реальний план.

"Ми робили дослідження для Офісу трансформації Максима Бахматова і виявили, що проєкт петляє — замість прямолінійного маршруту він повертає назад. Це показує: у міста немає інституційної спроможності вести такі масштабні проєкти. Київ не може навіть дах полагодити або скло поставити, не те що будувати метро на десятки мільярдів", — каже експерт.

Навіть якби була воля, бюджету міста все одно не вистачило б.

"Теоретично можна було б відмовитися від соціальних програм і будувати лише метро — але це фантастика. Отже, гроші довелося б брати в борг", — додає він.

Останні рішення Київради щодо "дозволу шукати кредит" Беспалов називає політичним жестом.

"Депутати просто створили хайп. Мовляв, знову метро на Троєщину — значить, скоро вибори", — іронізує він.

На думку фахівця, нормальні міжнародні донори не фінансуватимуть настільки застарілий і економічно невиправданий проєкт.

Єдина користь, яку він бачить у "четвертій гілці", — це пересадкові станції. Дві додаткові пересадки — на "Тараса Шевченка" та "Лук’янівці" — могли б суттєво розвантажити переповнені переходи на кшталт "Театральна — Золоті ворота".

Метро за мільярд гривень за вихід

Інша болюча тема київської підземки — так звані "мертві станції", тобто ті, що частково побудовані, але ніколи не були запущені.

Найвідоміша з них — "Львівська брама", заморожена між "Лук'янівкою" і "Золотими воротами". За словами Дмитра Беспалова, місце для станції вибрали правильно: саме там сходяться кілька важливих пасажиропотоків, а потенційне навантаження виправдовує її існування. Проте об'єкт так і залишився в бетоні — без виходу на поверхню.

"На одній із нарад ми колись підраховували: побудувати повноцінний вихід із метро — це близько мільярда гривень. Один вихід — один мільярд. І це без урахування можливих ускладнень у ґрунті чи перекладання комунікацій", — каже Беспалов.

У міста не знайшлося ресурсів, а спроби залучити приватних інвесторів провалилися. Бізнес не бачить економічної доцільності вкладати такі гроші у проєкт, який не окупається.

"Колись обговорювали ідею передати частину приміщень під торгівельні площі, щоб хоча б частково повернути вкладення. Але навіть у цьому випадку рентабельність не сходилася. Інвестор мав би чекати десятиліттями, щоб вийти "в нуль", — пояснює експерт.

Схожа ситуація — зі станцією "Вокзальна", яка досі має лише один вихід, хоча за всіма будівельними нормами на таку завантажену станцію має бути два.

"Ці ескалатори постійно ремонтують, і кожен збій блокує половину вокзального трафіку. Але питання другого виходу десятиліттями відкладають, бо немає коштів", — додає Беспалов.

Таким чином, у столиці поступово накопичується архітектурна "сіра зона" — недобудовані або недообладнані станції, які не виконують своїх функцій, але вже коштували місту мільйони. Для киян це означає не лише втрату зручності, а й підвищення ризиків у разі надзвичайних ситуацій, адже будь-яка аварія або пожежа на станції з одним виходом перетворюється на пастку.

Метро під грифом "таємно"

Про реальний стан столичної підземки достеменно не знає ніхто.

"Метрополітен — це об'єкт подвійного призначення, частково військовий. Тому будь-яка інформація про технічний стан тунелів, гідроізоляцію чи тріщини на стиках конструкцій має гриф "для службового користування. Навіть якщо журналісти або депутати подадуть офіційний запит, відповідь, найімовірніше, буде формальною або неповною", — каже Беспалов.

У результаті суспільство не має доступу до базових даних про безпеку метро, а контроль зводиться до внутрішніх звітів підприємства. Незалежної експертизи, яка б оцінювала реальний стан споруд, просто не існує.

"Фактично ми їздимо під землею "на довірі". Ми не знаємо, коли востаннє перевіряли гідроізоляцію або несучі елементи тунелів. А якщо і перевіряли — результати залишаються за зачиненими дверима", — додає експерт.

За технічними нормативами, більшість тунелів уже підійшли до межі, коли потрібен капітальний ремонт або глибока ревізія конструкцій. Первісно метрополітен проєктували з розрахунку на сто років експлуатації, але за зовсім інших умов — із меншими навантаженнями, нижчою щільністю руху та стабільнішими ґрунтами.

"У часи Черновецького метро возило понад півтора мільйона людей щодня. Черги на станціях були такі, що ставили "трамбувальників". Ці навантаження, яких проєктом навіть не передбачали, пришвидшили зношення конструкцій", — продовжує Беспалов.

Зараз пасажиропотоки менші — війна, пандемія, релокація бізнесів — але інженерна втома накопичується. Вібрації, постійні температурні перепади, підземні води й відсутність повноцінних ремонтів поступово руйнують бетон і метал.

"Київський метрополітен десятиліттями працює без системного оновлення. Ми звикли, що він просто є, але кожен рік відкладеного ремонту наближає нову аварію", — каже експерт.

Один вагон на всю підземку

Під час парламентської комісії після аварії між "Деміївською" та "Либідською" з'ясувалося, що в Київського метрополітену є лише один спеціальний вагон, який вимірює стан колій і тунелів.

"Це їхня власна лабораторія. Вона не незалежна. Фактично контроль здійснює сам метрополітен, який зацікавлений показувати "нормальні" результати", — каже експерт.

Перевірка стану споруд ґрунтується на людському факторі: робітники щодня обходять тунелі й "на око" шукають проблеми.

"Людина може помітити або не помітити. А якщо помітила — невідомо, чи її запис передадуть нагору. Не виключно, що начальник просто каже: візьми цемент і замаж, що там тече", — додає Беспалов.

Правоохоронці, які розслідували аварію, так і не змогли встановити винних: проєктанти, будівельники чи сам метрополітен. Але зробити це виявилося неможливо — проєктна документація на цю ділянку була знищена.

Без креслень і технічних розрахунків експерти не можуть встановити, чи була помилка в розрахунках, чи економія на матеріалах.

"Це абсурдна ситуація. Коли країна знищує проєктну документацію на стратегічні об'єкти, вона фактично знищує доказову базу. Тоді найпростіше все списати на "неправильну експлуатацію", — продовжує експерт.

Архіви старих проєктів київського метро частково зникли після ліквідації інституту "Київпроєкт", який десятиліттями був головною проєктною організацією міста. Його будівлю передали під комерційну забудову, а документи — фактично нікому. Частину технічних матеріалів, за словами Беспалова, вдалося врятувати випадково.

"Деякі томи лежать у нас на кафедрі міського будівництва. Їх просто не було куди вивезти — ми забрали, щоб не потрапили на смітник. Це архіви об'єктів, які досі існують і експлуатуються", — каже експерт.

Знищення проєктної документації створює прецедент повної безкарності. Без первинних креслень неможливо визначити, чи відхилення під час будівництва були навмисними, чи через халатність. А відтак — неможливо притягнути до відповідальності жодну сторону.

"У таких умовах кожна нова аварія перетворюється на детектив без фіналу. Ми не маємо документів — отже, не маємо й винних", — резюмує Беспалов.

Чому в Лондоні працює, а в нас — тріщить

На запитання, чому найстаріше метро світу — лондонське — досі функціонує, експерт відповідає коротко: експлуатація.

"Там можуть їздити старі трамваї чи поїзди, але вони справні. Бо замінюють деталі за терміном, а не після аварії. Це називається планово-попереджувальний ремонт. Він дешевший і безпечніший", — пояснює він.

В Україні ж часто ремонтують лише після обвалу або затоплення.

"Іноді ми навіть не знаємо, що всередині, — усе зашито металом, як на "Святошин". Там після ремонту знову пішла вода, а частину тунелю просто закрили профілем. Це нова станція — але проблеми старі", — підсумовує Дмитро Беспалов.

Нагадаємо, 1 листопада президент України Володимир Зеленський оголосив про запуск програми транспортної підтримки "УЗ-3000". Вона передбачає безкоштовний проїзд залізницею на відстань до 3 тисяч кілометрів для всіх українців. За словами президента, мета програми — забезпечити доступність внутрішніх подорожей для громадян під час війни та стимулювати економічну активність у регіонах.

Фокус також писав, що "Укрзалізниця" спростувала призупинення руху поїздів у прифронтових регіонах.