Аграрний 2019-й: кадрові перипетії у транспорті, приватна тяга і Дорожній фонд

Цьогоріч в Україні пройшли президентські і парламентські вибори.

І саме через це в транспортному секторі не відбулось знакових інфраструктурних подій.

Чому? Ключові транспортні галузі перше півріччя очікували виборів (і що з цими галузями станеться після зміни влади), друге півріччя було відведено новим керівникам для «ознайомлення з галуззю».

Так з якими інфраструктурними звершеннями Україна увійде в 2020 рік?.

Голову з плечей.

Після зміни влади новим міністром інфраструктури став Владислав Криклій, якого в ЗМІ пов'язують з головою МВС Арсеном Аваковим (Криклій з листопада 2015 року був начальником Головного сервісного центру МВС).

Варто відмітити, що сам міністр спростовує зв'язку з Аваковим.

Зміна голови МІУ спричинила за собою кадрові чистки.

З поста в.

голови «Укравтодору» пішов Славомир Новак, були звільнені такі одіозні фігури як начальник Одеської філії Адміністрації морських портів України (АМПУ) Ігор Ткачук і голова Українського Дунайського пароплавства (УДП) Дмитро Чалий, голова «Укртрансбезпеки» Михайло Ноняк і ще ряд керівників портів.

Поки під питанням залишилися голова АМПУ Райвіс Вецкаганс, якого в експертних колах зв’язують з олігархом Рінатом Ахметовим, і голова «Укрзалізниці» Євген Кравцов, який був призначений за рекомендацією екс-глави президентської адміністрації Бориса Ложкіна.

Як стверджує глава МІУ, конкурс на голову АМПУ буде проведений вже на початку 2020 року, але з УЗ ситуація складніша.

У Мінінфраструктури не раз заявляли, що Кравцов посаду покине незалежно від результатів Наглядової ради.

Сам голова УЗ оперує тим фактом, що рішення про його звільнення все-таки повинна приймати Наглядова рада.

Не можна не нагадати, що зміна влади дала можливість «Укрзалізниці» відмовитися від одних з найвідоміших корупційних закупівель у компаній, афілійованих з тепер уже екс-нардепами Ярославом і Борисом Дубневичами.

Вертаючись до питання зміни кадрів, поки за «місце під сонцем» впевнено тримається глава «Укрпошти» Ігор Смілянський.

За словами очільника МІУ, в цілому «ринок задоволений його роботою».

У «кадровому» контексті потрібно згадати про ліквідацію Міністерства аграрної політики і продовольства шляхом приєднання його до Мінекономіки.

Таке рішення стало відчутним ударом по аграріям, воно і зрозуміло — сектор втратив адресата, до якого можна було звернутися для вирішення виникаючих питань, в тому числі і транспортних.

З мертвої точки.

Одним з найбільш значущих подій року, що минає, можна називати прийняття Радою закону «Про концесії».

Документ, крім іншого, встановлює правила для передачі в концесію проектів в будь-яких сферах державної діяльності.

Виняток становлять об'єкти, по яким встановлені обмеження або заборона про передачу.

Ухвалення документа зрушило з мертвої точки проекти передачі в концесію морських портів «Ольвія» і «Херсон».

На сьогодні на концесію Херсонського порту претендує чотири портових оператора, переможця в МІУ обіцяють назвати вже в 2020 році.

Повертаючись до закону «Про концесії», після його прийняття в МІУ впевнено заговорили про передачу в концесію залізничних вокзалів і аеропортів.

Що концесія принесе аграріям? Якщо дивитися на глобальні плани МІУ, то рано чи пізно усі порти України (мається на увазі державні стивідори) буде передано в концесію.

За задумом, управління такими активами приватними компаніями буде ефективніше, що має поліпшити логістику на відрізку шляху «елеватор-порт».

Що стосується безпосередньо аграріїв, то, за даними юристів, після прийняття закону компанії можуть брати в концесію сільськогосподарські землі держкомпаній і галузевих академій наук.

Порушуючи тему законопроектів, варто уточнити, що так і залишилися в «підвішеному стані» законопроекти, які регулюють роботу залізниці та річкового транспорту.

Обидва документи — законопроекти «Про залізничний транспорт» та «Про внутрішній водний транспорт» — відправлені профільним Комітетом ВРУ на доопрацювання.

У приватні руки.

Ще одне довгограюче питання, яке зрушилось зі стадії обговорення, — це введення приватної тяги.

Питання допуску приватного оператора на залізничну мережу загального користування стояло давно.

Більш того, створення конкурентного ринку локомотивної тяги прописано в угоді про Асоціацію з Євросоюзом, так що технічно впровадження в Україні приватної тяги — питання часу.

Інша справа в тому, скільки часу пройде і у скільки коштів це обійдеться.

Раніше в УЗ стверджували, що навіть при прийнятті закону про залізничний транспорт відразу приватна тяга не буде введена.

Цифри називалися різні - від 1 до 3 років.

Знову ж таки, зі зміною влади питання приватних локомотивів стало першочерговим завданням уряду: до кінця року було поставлено завдання запустити пілотний проект по впровадженню приватної тяги.

Ближче до кінця року Кабмін все ж опублікував постанову про експеримент з приватної локомотивною тягою, але без будь-яких пояснень.

Взагалі склалось враження, що ні МІУ, ні УЗ особливо не розуміли, як організувати «пілот».

І буквально за тиждень до кінця року в Мінінфраструктури була створена комісія, яка буде займатися підготовкою наказів по визначенню експериментальних ділянок та попередніх вимог до учасників проекту.

Що це дасть аграріям? В ідеалі після введення приватної тяги стане можливо своєчасно і в повному обсязі вивозити весь урожай.

Про рішення логістичної проблеми сектор говорив не раз, однак все ж є ряд проблем.

Як вище згадувалося, поки не ясно, як буде діяти приватна тяга, на яких маршрутах, і чи не отримає в кінцевому результаті Україна 5 найбільших компаній, які стануть такими собі монополістами приватної тяги?.

Крім пілотного проекту з приватної тягою влада встигла в цьому році ввести заборону на ввезення б/у вагонів з Росії.

Ідея в принципі хороша, проте імпорт вагонів може не припинитися.

Просто після введення заборони російські вагони підуть через Білорусь.

Тенденції в зерновій логістиці цього сезону.

Загрузли в збитках.

Не оминули кадрові зміни і флагмана української авіагалузі - компанію Міжнародні авіалінії України (МАУ).

Правда, пов'язані вони не з виборами, а зі збитками авіакомпанії.

У вересні у тепер уже екс-президента авіакомпанії Юрія Мірошникова (в МАУ з 1993 року) закінчився контракт, а місце президента МАУ зайняв Євген Дихне (колишній перший заступник\генеральний директор аеропорту «Бориспіль»).

Ключове завдання для Дихне — повернути МАУ прибутковість.

За прогнозами самої компанії, в 2019 році МАУ буде мати збитковий результат.

Щодо авіаперевезень варто згадати, що в цьому році ДП «Антонов», що входить до складу ДК «Укроборонпром», вперше за 4 роки продав літак.

Подія незначна для галузі в цілому, але все ж варта уваги.

Було дві біди, стала одна?.

У автодорожньої галузі особливо гучних перемог або поразок у 2019 році не було.

Єдине, що варто відзначити, те, що нова Рада у вересні прийняла закон про впровадження габаритно-вагового контролю в русі.

Більш того, в Україні були встановлені комплекси зі зважування вантажівок.

Але проект поки діє як пілотний, а автоматичні комплекси хоч і зважують вантажівки в дорозі, але штрафи мають право накладати тільки інспектори «Укртрансбезпеки», які ловлять фури відразу за комплексами зважування.

Але все ж до «гучних справ» можна віднести запуск Дорожнього фонду в Україні в 2018 році.

Чому ж Дорожній фонд — це подія 2019 року? Дуже просто: в минулому році на фонд держава відправляло 50% акцизного податку з пального і транспортних засобів і ввізного мита на нафтопродукти і транспортні засоби та шини до них.

В цьому році реформу не залишили.

Кошти, як і заплановано, біло збільшено до 75% надходжень від акцизного податку.

У 2020 році Дорожній фонд запрацює на повну — 100% акцизного податку буде направлено до фонду.

Чому це добре? У держави з'явилися гроші здійснювати ремонтні роботи на дорогах України.

Заковика в тому, що на сьогодні в галузі залишилися корупційні ризики і низький відсоток освоєння коштів, але наявність коштів на ремонт все ж краще, ніж їх відсутність.

Що це дасть аграріям? На сьогоднішній день, за підрахунками експертів, інфраструктура експорті зернових виглядає наступним чином: до порту залізничним транспортом поставляється близько 60% зернових, 35% - автомобільним транспортом і 5% - річковим.

Власне, при ефективному освоєнні коштів транспортування автотранспортом має значно покращитись.

Автор: Інна Рослик.